涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法考察,民事案件的管辖上诉是由立案法院审理还是由人民法院审理...

涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法考察

民事案件的管辖上诉是由立案法院审理还是由人民法院审理...根据《最高人民法院关于严格执行案件审理时限制度的若干规定》的规定，普通程序审理民事一审案件的时限为6个月；如果在特殊情况下需要延期，经法院院长批准，可以延期6个月。需要延期的，经上一级人民法院批准，可以再延期3个月。适用简单

民诉问题：被告住所地管辖权的例外

这是一个领土管辖权的问题。以下是相关的法律法规。 第二十三条被告住所地无管辖权，其他法院有管辖权和特别管辖权。 海上伤亡和平均值受多重管辖，这反映在第30至33条中。 第二节属地管辖权第二十三条下列民事诉讼由原告住所地人民法院管辖。

民事案件的管辖上诉是由立案法院审理还是由人民法院审理...

民事案件的管辖上诉是由立案法院审理还是由人民法院审理...根据《最高人民法院关于严格执行案件审理时限制度的若干规定》的规定，普通程序审理民事一审案件的时限为6个月；如果在特殊情况下需要延期，经法院院长批准，可以延期6个月。需要延期的，经上一级人民法院批准，可以再延期3个月。适用简单

民诉问题：被告住所地管辖权的例外

涉外船舶碰撞民事司法管辖权立法考察范文

一、外国船舶碰撞民事管辖权立法属性解读

外国船舶碰撞民事管辖权立法的复杂性

涉外船舶碰撞民事管辖权立法的复杂性主要体现在:第一，船舶的法律地位相对特殊。船舶很难按照动产和不动产的标准严格划分。无论各国物权法律制度如何界定船舶，为了加强对船舶的管理，都因其价值因素而规定了登记对抗。然而，由于各国船舶登记制度的差异而造成的船旗国确定和船旗国适用问题加剧了涉外船舶碰撞民事管辖权立法的复杂性，[1]。第二，船舶碰撞事故原因的多样性。船舶在海上碰撞可能是由驾驶员的意图或疏忽、船舶自身的问题和复杂的海况共同造成的。因此，涉外船舶碰撞民事管辖权的立法需要综合考虑各种因素，以实现司法公正与效率的统一，因此非常复杂。第三，碰撞部位划分的特殊性。船舶碰撞案例发生在海域上方。根据《联合国海洋法公约》的规定，整个海洋可分为内水、领海、群岛水域、毗连区、专属经济区、大陆架、公海和国际海底区域。然而，海域的划分并不像陆地的划分那样有明确的边界标志和界线。此外，不同海域涉外民事管辖权的范围也有所不同。因此，对船舶碰撞涉外民事管辖权的立法提出了更高的要求。

(2)涉外船舶碰撞民事管辖权立法的国家主权

国家主权是一个国家的基本属性，这在国际法中意味着一个国家有权独立处理其内部和外部事务[2】。英国著名国际法学家库斯特认为，主权也被用来表达一个国家的统治者或国家本身与其他国家的关系[3]。因此，涉外船舶碰撞民事管辖权立法的国家主权主要体现在:一是司法主权的体现。司法主权是国家主权的重要组成部分，是主权国家有效保护国家利益和公民合法权益的重要途径。涉外船舶碰撞民事管辖权立法不仅体现了对国家公民合法权益的保护，而且有效体现了司法主权。第二，宣布领土主权。主权和领土密切相关，国家根据主权对其所有领土行使管辖权。正因为海洋领土主权仍有争议，外国船舶碰撞民事管辖权立法背后不仅是经济利益争议，也是领土争议。南海问题、钓鱼岛争端和垂直地图一直提醒我们维护国家主权，特别是海洋主权。涉外船舶碰撞民事管辖权立法以国家主权原则为基本原则之一。涉外船舶碰撞民事管辖权立法具有国家主权。

(3)涉外船舶碰撞民事管辖权立法的差异

涉外船舶碰撞民事管辖权立法的差异主要体现在各国涉外船舶碰撞民事管辖权立法的差异上。统一涉外船舶碰撞民事管辖权的国际公约对解决其他领域涉外船舶碰撞民事管辖权的立法冲突具有无可比拟的作用。原因是涉外船舶碰撞民事管辖权立法存在严重分歧。这种差异使得同一船舶碰撞民事案件在不同国家的民事管辖下可能产生完全不同的审判结果。例如，中国广州远洋运输公司的“广水号”在土耳其领海与一艘小吨位货船相撞，造成中国广州远洋运输公司损失320万美元。

如果你选择在土耳其法院起诉，由于土耳其加入的1957年《国际船舶所有人责任限制公约》的损害赔偿是以船舶吨位为基础计算的，中国广州远洋运输公司根据西班牙货船吨位最多只能获得20万美元的赔偿。最后，中国广州远洋运输公司选择在荷兰鹿特丹法院提起诉讼，对方的船被扣押在那里。根据该国实行的船舶价格制度原则，中国广州远洋运输公司获得了约430万美元的赔偿。此外，缺乏权威和广泛适用的国际公约以及国际公约本身的局限性加剧了涉外船舶碰撞民事管辖权立法的差异。

正是由于涉外船舶碰撞民事管辖权立法的复杂性、国家主权和多样性，涉外船舶碰撞民事管辖权立法的研究显得尤为重要。诚然，通过立法研究保护中国海洋贸易的合法权益也是本课题的意义所在。

二、外国船舶碰撞民事管辖权立法调查

我国涉外船舶碰撞民事管辖权立法主要集中在《中华人民共和国民事诉讼法》(以下简称《民事诉讼法》)、《中华人民共和国海事特别程序法》(以下简称《海事特别程序法》)和最高人民法院《涉外海事诉讼管辖权具体规定》(以下简称《具体规定》)。根据“特别法优于一般法”的原则和法律效力等级问题，我国在处理外国船舶碰撞民事管辖权时，首先适用《特别海事诉讼法》，其次适用《民事诉讼法》，最后适用最高人民法院的相关司法解释。

《特别海事诉讼法》关于涉外船舶碰撞民事管辖权的规定集中在第六条和第八条:关于海事侵权管辖权的《特别海事诉讼法》第六条是对船舶注册港所在地海事法院管辖权的《民事诉讼法》第二十九条至第三十一条的补充。《民事诉讼法》第二十九条至第三十一条规定，第三十条明确规定，碰撞发生地、碰撞船舶首次到达地、加害船舶被扣押地或者被告住所地的人民法院，应当管辖碰撞或者其他海事损害事故造成的损害赔偿诉讼。《海事特别程序法》第8条对协议管辖作出了规定。海事争端的当事方都是外国人、无国籍人、外国企业或组织。如果双方以书面协议选择中华人民共和国海事法院的管辖权，即使与争议有实际联系的地点不在中华人民共和国境内，中华人民共和国海事法院也对争议有管辖权。《民事诉讼法》第34条也规定了协议管辖，相比之下，《特别海事诉讼法》突破了“与争议有实际联系的地点”的要求，没有对违反《民事诉讼法》的级别管辖和专属管辖作出禁止性规定。

此外，《民事诉讼法》第二百六十五条关于涉外合同或其他财产权益纠纷的规定，可以作为船舶碰撞财产权益纠纷管辖权的补充。对在中华人民共和国境内无住所的被告提起的诉讼，可以由财产扣押地、侵权发生地或者代表处住所地人民法院管辖。

作为一种司法解释，《特定规定》在上述立法的基础上明确界定了我国管辖的涉外海事诉讼案件类型。首先，船舶碰撞或其他一般事故发生在我们的港口、内陆水域、领海和我们管辖的其他海域。第二，虽然船舶碰撞或其他一般事故发生在我国管辖海域之外，但受伤船舶或受伤船舶的原到达港是我国的港口，受伤船舶或属于受伤船舶所有人的其他船舶被扣留在我国的港口，受伤船舶或受伤船舶的注册港是我国的港口。第三，船舶碰撞或其他一般事故导致中国公民死亡或财产损失。

(一)外国船舶碰撞民事管辖权立法调查

1.日本《外国船舶碰撞民事诉讼法》中的民事管辖权立法

日本的《民事诉讼法》规定，对船舶碰撞或其他海上事故造成的损害的索赔应由受害船舶首次到达的法院受理。这一规定是日本民事诉讼法中关于船舶碰撞民事管辖权的最直接规定，体现了日本船舶碰撞民事管辖权适用于受害船舶首次到达法院管辖权的原则。

日本民事诉讼法的上述规定具有以下特点:

首先，这些规定是明确和具体的。只有一个国家是受害船舶首次到达的地方，这不容易引起外国民事管辖权的冲突。其次，对国家保护的怀疑已经避免。日本法律没有通过立法确定船舶碰撞案件中可能涉及自身利益的民事管辖权的连接点，从而表面上避免了对国家保护的怀疑。第三，日本船只的利益得到了更好的保护。由于船舶碰撞案例因国而异，船舶碰撞的识别也因国而异。如果一艘日本船只是一艘受伤的船只，可以根据这一点加以规定，并且它将受日本法院的管辖。即使日本船只是被告，受害船只对日本法院管辖权的选择与其对日本国内法的理解相去甚远。第四，有利于收集证据。受伤船只的第一到达港通常是事故获救的国家，或者是出于安全原因的首选港。一般来说，它比较靠近船舶碰撞的地方，这有利于取证。第五，事故责任认定的权限。如果将受害船舶与邻近原则相比较，离岸国家对海洋环境和导航设施有明确的了解，在确定船舶事故责任方面更具权威性。

2.英美外国船舶碰撞民事管辖权案例

英美属于典型的判例法国家。以下案例显示了其中一项关于船舶碰撞民事管辖权的规定。1956年，两艘外国船只在公海相撞。一名外国船东在美国法院对另一家船运公司提起诉讼。美国初审法院拒绝受理此案，理由是两艘船在公海上相撞，不在美国领水内，相撞的船只不是美国国籍，诉讼双方都不是美国公民，没有管辖权。同时，美国一审法院的判决也明确指出:如果因为美国法院不接受而不公平，那就另当别论了。

外国业主提出上诉，上诉法院宣布一审法院的判决无效，理由是除非行使管辖权不公平，否则应予以接受，并明确表示一审法院的判决不符合美国最高法院的判例。

美国海事法院对完全不涉及国家利益的碰撞案件拥有管辖权。如果其中一艘船或其中一方在其管辖范围内。因此，在上述案件中，只要诉讼的一方有一艘船或该方在美国的管辖范围内，该地区的法院将拥有民事管辖权。这也是受到国内外法学理论界批评的“长臂管辖权原则”。诚然，随着美国管辖权的进一步宪法化，州法院和联邦法院行使管辖权受到宪法条款的约束，过度行使管辖权受到限制。

英国和美国的法规大致相似。英国著名学者马斯登(Marsden)在《船舶碰撞法》一书中提到，“对于适用于公海船舶碰撞案件的法律，虽然一艘船是外国国籍，但适用的是英国海事法，而不是船旗法。”这也很好地说明了长臂管辖权原则。

(2)国际公约中外国船舶碰撞民事管辖权的立法调查

1.1952年《国际船舶碰撞民事管辖权若干规定公约》(以下简称《1952年民事管辖权公约》)。根据1952年《民事管辖权公约》，在海船与海船或海船与内河船碰撞中可能受管辖的法院包括:第一，被告有其惯常居所或营业地的法院；二是扣押过失船舶或者依法扣押的属于被告的其他船舶的法院，或者可以扣押该船舶并提供保证金或者其他保全场所的法院；第三，当碰撞发生在港口或内陆水域时，碰撞发生地的法院。同时，1952年《民事管辖权公约》通过协议明确规定了管辖权。在任何情况下，当事人向自己一致选择的法院提起诉讼的权利都不得受到阻碍，当事人的意思自治应当得到充分尊重。

2.1977年《关于统一船舶碰撞民事管辖权、法律选择、承认和执行判决的若干规定的国际公约》(以下简称《1977年统一规定公约》)1977年《统一规定公约》也明确限制原告在本公约缔约方选择管辖法院所在地的依据，是授予缔约方通过协议选择管辖法院的权利。然而，与1952年《民事管辖权公约》相比，它略有扩大，主要体现在:第一，增加依法扣押财产的法院数量。将船舶被合法扣押或得到避免扣押保证的地方扩大到船舶和财产被合法扣押或得到避免扣押保证的地方。第二，被告为碰撞事故提供适当责任限制资金的地方增多。此外，1977年《统一规则和条例公约》明确规定了牵连管辖权原则，与1952年《民事管辖权公约》规定的港口或内陆水域相比，将碰撞地点扩大到领海。

3.1952年《民事管辖权公约》与1977年《统一规则公约》的比较分析1952年《民事管辖权公约》对于统一船舶碰撞民事管辖权具有重要意义，是当前有效统一船舶碰撞民事管辖权的较早国际公约。为了减少各国对船舶案件管辖权的冲突，《公约》规定，原告只能选择上述三个法院中的一个提起诉讼，但经与被告协议确定的管辖权法院除外。

1977年的《统一规则公约》扩大了船舶碰撞案件民事管辖权法院的管辖范围，以适应日益复杂的海上贸易纠纷形势。然而，更复杂的是，《船舶碰撞统一民事管辖权国际公约》的存在是为了减少船舶碰撞民事管辖权的冲突，但它本身也会导致民事管辖权的冲突。因此，涉外民事管辖权的冲突解决不仅是我们必须面对的问题，也是完善我国涉外船舶碰撞民事管辖权立法必须考虑的问题。

三、我国涉外船舶碰撞民事管辖权的立法缺陷

(一)中国关于船舶碰撞概念的立法不明确

船舶碰撞法律概念是船舶碰撞法律制度乃至整个海商法领域中最重要的概念之一。这是“船舶碰撞法中必须解决的第一个问题”[4。我国《海商法》关于船舶碰撞概念的立法科学清晰，但《船舶碰撞与触碰条例》在司法解释过程中统一了船舶碰撞概念的内涵和外延，形成了《海商法》中船舶碰撞概念的拓展。

中国海商法第165条明确规定船舶碰撞必须发生。所谓的接触是指两艘或多艘船同时占据同一个空空间。中国海商法中的船舶碰撞概念不仅继承了海商法中传统的船舶碰撞概念，而且符合对碰撞的物理认知，即“碰撞”在物理上表现为两个粒子或物体之间非常短暂的相互作用，“波浪损害”和“避碰行为”自然不包含在船舶碰撞的概念中。

中国海商法第一百七十条规定，船舶因操纵不当或者不符合航行规则给其他船舶及其人员、货物或者其他财产造成损失的，即使与其他船舶没有实际碰撞，也适用船舶碰撞的规定。作者同意王海明学者的观点，《海商法》

第一百七十条的规定是法律根据许可原则制定的许可条款。它没有定义允许事件本身，而是定义了它的处理方法，它的允许处理只能是损害赔偿处理方法[5】。因此，根据《海商法》第170条扩大对船舶碰撞概念的理解是不适当的。

基于上述分析，在船舶碰撞概念从《海商法》扩展到“无直接接触”的情况下，应对《船舶碰撞和接触条例》进行修订。根据司法解释规则，《船舶碰撞接触条例》扩大了原有法律规定中已经明确的定义，扩大后的部分视为无效。无论“直接接触”是否是一个法律概念及其准确性，将“避碰行为”扩展到船舶碰撞的概念都是不恰当的。然而，在司法实践中，《船舶碰撞与接触条例》中的这一规定实际上是由个别法院适用的，影响了司法实践的公正性。

(二)我国涉外船舶碰撞民事管辖权内容立法不适当

1.连接点建立中的立法缺陷

我国涉外船舶碰撞民事管辖权连接点设置不当主要体现在:一是连接点的设置范围无限扩大。中国《特别海事诉讼法》对协议管辖作出了规定，突破了“与争议有实际联系的地点在中华人民共和国境内”的限制。在充分尊重当事人意思自治的前提下，连接点范围的无限扩大也给人一种扩大涉外民事管辖权的感觉。如果我国根据这一规定行使民事管辖权，不仅可能因为与民事案件本身没有实际联系而不公平，还可能遇到判决不可执行、司法承认等困难。第二，连接点“碰撞船先到达”是不合理的。

根据《特定规定》的司法解释，“碰撞船舶的第一到达地”包括受害船舶或加害船舶的第一到达港是我国港口的情况。如果受害船舶首先到达我国港口，我国法律将利用这一规定行使民事管辖权，这不仅违背了国际公约中原告选择地点的原则，也不利于对受害船舶合法权益的保护，有扩大民事管辖权的嫌疑。第三，“被告住所地”这一连接点不合适。根据属地管辖权原则，所有国家普遍采用“被告住所地”原则作为确定民事管辖权的依据。然而，对“居住”的理解和规定因国家而异。我国公民的住所是指其住所。经常居住地与住所不一致的，以经常居住地为住所。我国的“被告住所地”是以户籍制度为基础的，其他国家没有相应的法律概念。此外，被告可能经常住在船上，没有固定的居住地，因此在涉外船舶碰撞民事管辖权立法中使用《民事诉讼法》中的法律术语“被告住所地”特别有争议[6]。中共中央政治局在2014年6月30日的会议上通过了《关于进一步推进户籍制度改革的意见》。会议强调，要积极推进城镇基本公共服务从以提供当地户籍人口为主向提供常住居民转变。因此，被告住所地户籍制度的改革必然会对被告住所地的法律认定产生影响。

2.新《外国船舶碰撞民事管辖权民事诉讼法》的立法缺陷

《民事诉讼法》最近于2012年修订。修订后的《民事诉讼法》在许多领域取得了突破。然而，涉外船舶碰撞民事管辖权的适用仍然存在困难，主要体现在以下几个方面:第一，默示协议能否适用于涉外船舶碰撞民事管辖权存在疑问。

2012年，《民事诉讼法》删除了原《民事诉讼法》第四编《涉外民事诉讼特别规定》第242条和第243条，这两条分别规定了涉外民事案件中的明示协议管辖和默示协议管辖，而《海事特别程序法》仅规定了关于明示协议管辖的具体规定。因此，根据新的《[民事诉讼法》第259条，是否可以适用一般民事管辖权中的默示协议管辖权是有争议的。第二，没有解决涉外船舶碰撞民事管辖权冲突的立法。

正是由于涉外船舶碰撞民事管辖权立法的特点，积极冲突和消极冲突时有发生。因此，长期以来在司法实践中被广泛采用的“不方便法院原则”等做法应提升到立法层面。这样，不仅可以解决最高人民法院为弥补立法不足而发布大量司法解释造成的“法官造法”问题，而且有助于树立我国伟大国家[的外交风格。第三，立法体系不完善。中国民事诉讼法第二十九条规定:

因铁路、公路、水运、航空空事故提起的损害赔偿诉讼，由事故发生地、车辆或船舶首次到达地、航空空车辆首次降落地或者被告住所地人民法院管辖。与中国民事诉讼法第30条不同的是，由于船舶碰撞或其他海事损害事故而提起的损害赔偿诉讼由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、肇事船舶被扣押地或被告住所地的人民法院管辖，导致立法体系不严密。船舶碰撞或其他海事损害事故造成的损害赔偿包括在水上事故造成的损害赔偿中，而“事故发生地”和“碰撞发生地”、“船舶首次到达地”和“碰撞船舶首次到达地”以及两个“被告住所地”均存在立法冗余。

第四，完善我国涉外船舶碰撞民事管辖权立法的构想

(一)我国涉外船舶碰撞民事管辖权立法

外国船舶碰撞民事管辖权争议的实质是国家主权和国际地位的争议。我们很高兴看到我们祖国的力量。我们可以根据“不方便法院”的原则转移对某些民事案件的管辖权。然而，我们应该坚定我们的国家主权立场，时刻捍卫我们的国家主权。随着涉外船舶碰撞民事管辖权连接点的不断多样化和国家主权维护的不断提升，我们也应该清醒地认识到，海商法的缔结是为了调整海上运输关系和船舶关系，维护各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展。因此，程序法民事管辖立法应当服务于实体法的立法目的，充分尊重海上贸易自由，合理分担海上贸易风险，促进海上贸易的发展和繁荣。我们不能仅仅因为对涉外船舶碰撞的民事管辖权涉及国家主权，就扩大我们的管辖权，以便最大限度地保护我国船舶的利益，这对国际海洋贸易是有害的。由于民事主体之间的平等关系和自由处置原则，我们不能简单地忽视涉外船舶碰撞民事管辖权立法的完善。毕竟，民事管辖权的背后是国家主权的体现。

(2)完善涉外船舶碰撞民事管辖权立法的具体措施

1.协调船舶碰撞的概念

随着船舶的扩大化、专业化和集装箱化以及船舶碰撞导致的油污事故的不断发生，船舶碰撞的概念必须统一。

国际海事委员会1987年起草的《船舶碰撞损害赔偿国际公约草案》(以下简称《里斯本规则草案》)为船舶碰撞提供了两种可供选择的定义:第一，“船舶碰撞是指造成船舶之间损失的任何事故，即使没有发生实际接触”；第二，“船舶碰撞”是指由于一艘或多艘船舶的过失造成两艘或多艘船舶之间的任何相互作用而造成损失的行为，无论船舶之间是否存在实际接触，这形成了传统的船舶碰撞概念[8]。里斯本规则草案中船舶碰撞的概念扩大了船舶的范围，也取消了实际接触的条件。里斯本规则草案中船舶碰撞新概念的提出对统一海事民事管辖权的法律适用具有积极意义，充分反映了统一船舶碰撞概念的国际趋势。

鉴于我国《海商法》中船舶碰撞概念与《最高人民法院关于船舶碰撞和触摸式财产损害赔偿的规定》存在冲突，建议在进一步修改《海商法》的过程中，适当统一船舶碰撞概念。这样，不仅弥补了《海商法》第170条的尴尬局面，也实现了涉外船舶碰撞民事管辖权立法体系的完善，对国际船舶碰撞的界定具有借鉴意义。与此同时，司法解释中的《船舶碰撞接触条例》与《海商法》之间的冲突将进行修改。

然而，船舶碰撞概念的统一是一项全面的工程。在最初阶段，船舶碰撞的概念应严格限于“无直接接触”，也就是说，它仍应把接触作为一个重要因素并逐步进行。船舶碰撞民事管辖权的立法调整范围被界定为一艘或多艘船舶的过失造成其他两艘或多艘船舶碰撞的事故。虽然过失船舶与碰撞船舶没有实际接触，但却造成其他船舶和船上人员、货物或其他财产的损失。然而，要实现我国船舶碰撞概念的统一，应严格排除“波浪损害”和“避碰行为”。

2.优化连接点的建立，消除扩大涉外船舶碰撞民事管辖权的嫌疑。

从涉及外国船舶碰撞民事管辖权的案件来看，不受理案件的原因不是没有民事管辖权，而是适用了“不方便法院原则”和“一事不再理原则”。虽然连接点的多元化发展是维护我国主权的客观需要，但也有必要完善我国立法，改进立法技术，优化连接点的设立，消除扩大涉外船舶碰撞民事管辖权的嫌疑。我们可以充分利用国外和国际公约的有关规定，修改我国船舶碰撞民事管辖权的立法。首先，修改连接点“被告住所地”。我们可以借鉴英国等国家的法律术语“惯常居所”来修改“被告住所地”的表述“[10”。第二，连接点的自由延伸受到限制。虽然有些学者非常赞赏《特别海事诉讼法》第8条突破“与争议有实际联系的地方在中华人民共和国境内”，但笔者认为这一连接点的自由延伸应当受到限制。原因如下:第一，《民事诉讼法》关于协议管辖权的规定明确限于\"与争议实际相关的地方\"。2012年对《民事诉讼法》的最新修订在这个问题上没有取得突破，这表明限制\"与纠纷实际相关的场所\"是必要的。其次，本文多次谈到外国船舶碰撞中的民事管辖权问题。有些民事案件完全没有必要行使民事管辖权。民事管辖权的扩张不仅是司法资源的浪费，面临着协调民事管辖权冲突等国际问题，也可能加剧国家间紧张的政治局势。我们有理由回归公平竞争和对外海上贸易自由发展的模式。第三，连接点“碰撞船舶的第一到达地”改为“受害船舶的第一到达地”。其他国家的立法最类似于“碰撞船舶的第一到达地”，使用“受损托运码头”(damagedshippdock)，即“受害船舶的第一到达地”。此外，“具体规定”还使用了“受害船只”一词。因此，将“碰撞船舶的第一到达地”这一连接点改为“受害船舶的第一到达地”是合理的，这不仅体现了原告选择诉讼地的原则，而且与我国法律法规中的一般条款也不冲突。

3.关注涉外民事管辖权立法

2012年8月31日，第十一届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议表决通过了《关于修改民事诉讼法的决定》。修订后的《民事诉讼法》删除了原《民事诉讼法》第四编中涉外民事诉讼特别规定的第242条和第243条，使国内立法与涉外立法相似，但在删除过程中也暴露出一些问题。笔者建议，涉外民事诉讼的管辖权部分应当单独明确界定。首先，它充分反映了我国立法对涉外民事管辖权的重视。涉外民事诉讼的特殊规定被列为一个单独的部分，这是因为涉外民事诉讼本身的特殊性质，也是因为立法工作对涉外民事案件的重视。

基于此，有必要分别明确规定涉外民事案件的管辖权。第二，减少法律规定适用中的不确定性。由于涉外船舶碰撞民事案件的特殊性，根据《民事诉讼法》第二百三十七条援引国内民事案件管辖权的规定时，不可避免地会出现不能充分适用的情况。因此，单独规定管辖权将大大减少法律规定适用中的不相容和模糊问题，并解决具体工作中的困难。

4.完善我国涉外船舶碰撞民事管辖权立法体系

涉外船舶碰撞民事管辖权和涉外船舶碰撞民事案件的法律适用是两个不同的法律领域，但两者并不完全不同。我国《海商法》第273条是关于法律适用的规定，但它为我们完善民事管辖立法体系提供了一些思路:

《海商法》规定，法律的适用分为两部分:公海和其他非公海区域。我国涉外船舶碰撞民事管辖权立法也可以借鉴海商法的立法模式，合理构建涉外船舶碰撞民事管辖权制度。

此外，《民事诉讼法》和《特别海事诉讼法》中对涉外船舶碰撞民事管辖权的规定较为分散。

由此可见，《民事诉讼法》和《特别海事诉讼法》关于船舶碰撞民事管辖权的立法虽然有互补性，但也存在重叠和不一致之处。笔者呼吁制定真正意义上的《船舶法》或《船舶碰撞法》，以完善我国涉外船舶案件乃至船舶碰撞案件的立法体系。

中世纪以前，战场在陆地上，粗糙的冷武器和笨拙的火器支持人们近距离作战。当时，似乎仍然不需要船只来争夺权力和地位。

15世纪，“伟大的地理发现”第一次把人们用船带到了海洋的另一边。从那时起，船只成为征服者的跳板和掠夺者的通道。

自17世纪以来，海洋帝国的数量一直在增加，海洋贸易也一直在发展。船只已经成为商人的门户。今天，中国共产党第十八次全国代表大会制定了建设强大海洋力量的重大战略规划。习近平主席强调，建设海洋强国是中国特色社会主义事业的重要组成部分。可见，海洋的日益重要性直接要求我们完善涉外船舶碰撞民事管辖权的立法。我们应该在提高司法改革重要性的同时，认真进行司法改革。在不断追求司法公正和效率、维护国家主权、维护海上贸易合法权益的同时，应尊重商业竞争中的优胜劣汰。

参考:

[1]叶杨炼。[船舶登记法律制度研究。上海:华东政法学院，2013: 56-57。

杨·韦泽。国家主权和国际法中的国际干涉[>。法律研究，2001 (4): 144-153。

[3][英国]一个恶搞者。现代国际法导论[。中国社会科学出版社，1981: 18。

姚云菲。中国船舶碰撞法律概念研究[。《中国海商法研究》，2012 (2): 39-45。

王海明。论船舶碰撞的定义、概念和责任[。《中国海商法年鉴》，2008 (18): 186-196。

[6]李京。《涉外民事管辖权立法完善研究》，[。《政治与法律》，2013 (8): 139-145。

黄睿、张东丽。中国涉外民商事管辖权及其立法完善[。南昌大学学报:人文社会科学版，2003 (1): 62-67。

瞿涛。船舶碰撞的概念公正[。《中国海商法研究》，2012 (3): 34-43。

[9]袁发强。中国涉外民商事管辖权的决定因素[。法律，2006 (12): 115-123。

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