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地铁工程银星路站周边环境分析及施工建议,长沙地铁4号线银星路站离时代城有多远

地铁工程银星路站周边环境分析及施工建议

长沙地铁4号线银杏路站距石家庄市公交线路w116路有多远,全程约9.3km1,从金星路步行约110m,到达湖南菜砖2号站,走w116路,经过15站,到达玫瑰园3号站,步行约680米,到达石家庄市

长沙市地铁4号线银星路站离东方明珠有多远

行驶路线:全程起点约43.1公里:金星路1号。从起点向西北行驶1.1公里,沿林峰路2号行驶,向西二环路/仙家湖路/桐梓坡路行驶,稍微右转进入2号坡道。沿着坡道行驶180米,稍微左转进入林峰路2号。沿着林峰路2行驶190米,右转进入西二环路4。沿着西二环路行驶。

长沙地铁4号线银星路站离时代城有多远

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长沙市地铁4号线银星路站离东方明珠有多远

地铁工程银星路站周边环境分析及施工建议范文

1,[站概览/s2/]

银星路站位于长沙市岳麓区和望城区交界处,银星路和银山路交汇处,沿银山路布置。银杏路站主要设计特点见表1,地理位置见图1。

表1工地设计特点

图1交通位置示意图

根据《城市轨道交通岩土工程勘察规范》(GB 50307-2012),车站主体工程的重要性等级为一级,附属建筑工程的重要性等级为二级;场地复杂程度为二级;项目周围的环境风险等级属于一级环境风险。

2,自然地理环境和区域地质特征

2.1 .地面条件和地貌特征

2.1.1。地面条件

拟建站址位于长沙市岳麓区和望城区交界处,银星路和银山路交叉口,沿银山路南北方向布置。起伏变化不大,钻孔过程中钻孔孔的标高在42.78米至49.56米之间。

2.1.2。地貌特征

场地原地貌单元主要为湘江二级侵蚀堆积阶地,地形开阔,起伏不大。第四系地层主要为人工填土、冲积粉质粘土、砂卵石层和残余粘性土,基岩主要为元古代板溪群(铂)板岩。

2.2 .区域气候与河流水文特征

2.2.1。区域气候概述

长沙是中亚热带湿润季风气候区,四季分明,温暖湿润,雨量充沛,寒冷期短。据长沙气象站1960-2003年统计,年平均温度为17.4℃,日平均最高温度为38.1℃,日平均最低温度为0.4℃,7月平均温度为28.5℃,极端最高温度为40.6℃(1963年8月31日),1月平均温度为6.1℃,极端最低温度为-10.1℃(1977年1月30日);年平均相对湿度为79.5%,年最小相对湿度为14.2%,常年主导风向为东南风,年平均降雨量为1394.6毫米,最大年降雨量为1751.2毫米,最小年降雨量为708.8毫米,最大月降雨量为515.3毫米,最小月降雨量为1.2毫米,最大日降雨量为192.5毫米,雨季为每年5月至9月,降雨量约占总降雨量的80%

2.2.2。河流水文特征

长沙城市水系相对发达,湘江贯穿城市南北。境内大部分河流属于湘江流域,少数流出河流属于南洞庭湖流域。有302条支流,长度超过5公里。其中湘江流域289个,南洞庭湖流域13个。较大的一级支流是浏阳河、老道河和渭水河,这是长沙市的三大河流。流域总面积8922.13平方公里,占全市总面积的75.6%。其他一级支流有金河、王龙港、八曲河和沙河。

2.3 .区域结构特征

调查路线位于长江中下游断块凹陷西南部的华南断块区和牧夫山隆起区。结构上,长沙市位于平江-衡阳新华夏凹陷带的长潭凹陷区,平江穹隆褶皱断层与鞣凹褶皱断层接触,湘江流经节理。西岸以湘江为界,属褶皱丘陵,东侧为陆相湖泊相沉积的白垩系地层。根据长沙地区的区域地质资料,站址主要位于岳麓山向斜西北翼。没有区域断层穿过该场地及其附近。

2.4 .地层和岩性

该区地层包括新近纪第四系和元古代板溪群板岩。从区域地质学的角度来看,以下是从新到旧的简要描述:

2.4.1第四系(Q)地层

第四纪包括全新世(Q4)、中更新世(Q2)和残积土层(Qel)。全新世系列包括人工填土(Q4ml),中更新世系列包括冲积层(Q2al)。根据广州地铁设计研究院有限公司提出的“长沙轨道交通4号线地质分层系统表”的要求,本报告未确定晚更新世及之前的旧沉积土的地质成因。

2.4.2。元古代板溪群(铂)地层

主要为板岩,岩性为棕黄色板岩,岩性相对单一。区域地质资料显示,岩层由东向西,向南倾斜,倾角为20° ~ 30°。

3,不良地质过程、地质灾害和特殊岩土

3.1 .不良地质过程

根据本次勘察结果,根据初步勘察报告,地铁4号线KC-1标段工程地质划分为区段,场地属于工程地质二-二区。该场地及其邻近地区没有活动断层,长沙地区也没有发生破坏性的历史地震。因此,近场区没有发震构造。

未来100年有可能发生5 ~ 6级地震。现场及其邻近地区没有高山,也没有泥石流、危险岩石、崩塌和滑坡的可能性。

3.2、地质灾害

根据湖南勘测设计院2011年9月提交的《长沙轨道交通4号线一期工程施工现场地质灾害风险评估报告》,车站建设引发的地质灾害风险较小。

本次勘察的工程地质勘察表明,该站未发现滑坡、地面塌陷、地面变形等地质灾害。但是,根据设计提供的纵剖面图,该站基坑底部的主要地层为粉细砂、圆形砾石、粘土和强风化板岩。施工方法为挖盖,地下水主要为潜水,承压轻微。由于车站砂卵石层厚,地下水丰富,车站基坑施工过程中可能会出现坍落、土体流动和管涌现象,在设计和施工中应予以高度重视。

3.3 .特殊岩土

本标段分布的特殊岩土主要为填土、残积土和风化岩。

4,地下水类型、赋存和补给条件

根据调查揭示的各岩土层特征和主要含水层的岩土条件,根据地下水的赋存方式,场地地下水可分为三类,即第四系松散层上部滞水、孔隙潜水和基岩裂隙水。

在调查期间,现场的大多数钻孔都会遇到地下水。调查期间,测得各钻孔稳定潜水位埋深为8.10~13.60米,对应高程为32.96~39.59米;;基岩裂隙水稳定水位埋深为20.60~25.50米,相应标高为21.51 ~ 27.81米,地下水对黄土的腐蚀性见表2。

表2土壤腐蚀分析表

5,岩土工程条件评价和工程措施建议[/s2/]

5.1 .岩土工程条件评价

5.1.1。工程场地稳定性和适宜性评价

(1)根据湖南省防震减灾工程中心发布的《长沙市轨道交通1号线一期工程地震安全性评价报告》,长沙地区地震地质调查和数据研究结果表明,近场区未发生破坏性历史地震。因此,近场区没有发震构造,场地稳定。

(2)地基均匀性评价。拟建场地稳定,适合拟建项目的建设。

5.1.2工程地质条件评价

拟建场地原地貌为湘江二级侵蚀冲积阶地,经过多次后期改造,地貌趋于平坦。根据调查结果,拟建场地主要地层为人工填土、第四系更新世冲积粉质粘土、砾石层和第四系残积层。下伏基岩为元古代板溪群板岩。各层岩土工程性能评价如下:

(1)杂填土:分布广泛,堆积年限不同,一般3年以上,松散-稍密,但密实度极不均匀。它由混合有砖渣、混凝土块和其他建筑和结构废料的粘性土组成,硬材料含量在25%至35%之间,但不均匀,位于基坑底部上方,自稳定性差。

(2)粉质粘土:场地局部分布,软塑性,强度低,压缩性高。属于弱透水层,位于基坑底部上方。车站基坑开挖需要进行支护处理。

(3)粉质粘土:广泛分布于现场,呈硬塑状态和部分塑性状态,具有中高强度和中低压缩性的工程特性。它属于弱透水层,可视为潜水含水层中的部分不透水层。位于基坑底部上方,自稳定性差。

④粉细砂:场地分布广泛,稍密,中等渗透,地下水略富,位于基坑底部以上,自稳定性差。

⑤圆形砾石:场地大部分地段呈中密度分布,透水性强,地下水丰富。车站基坑明挖部分需要支护处理。

⑥粘土:场地多为硬塑性状态,中低强度、中高压缩性,遇水易软化甚至崩解的工程特性,属于弱透水层。位于基坑底部上方,自稳定性差。

⑦强风化板岩:广泛分布于场地,层厚不均匀,呈夹土碎片状,强度较高,压缩性较低,遇水易软化甚至崩解,属于弱透水层,局部裂隙相对发育,地下水可能富集。请设计和施工单位对此给予足够的重视。位于基坑底部上方,自稳定性差。

⑧中风化板岩:场地分布广泛,大多位于基坑底部以下。它是场地的稳定基岩,属于易软化岩石,具有遇水易软化的工程特性。它是基础或桩基的良好持力层。

5.1.3、水文地质条件评价

(1)地表水

拟建车站基本沿湘江布置,距湘江大堤约0.82公里。地表水对隧道施工影响不大。

(2)地下水

水文地质条件相对复杂,分布有粉细砂和圆形砾石,透水性较好,水分丰富。地下水丰富,与湘江地表水有一定的水力联系。施工过程中可能出现涌水、涌砂甚至局部坍塌。

现场基岩裂隙中存在基岩裂隙水,水量一般较小,但局部基岩裂隙极其发育、裂隙连通性好的地段仍有可能突然涌水。设计时应注意防止某些路段施工时出现涌水甚至局部坍塌等工程危害。

5.2、环境工程地质评价

5.2.1。地铁建设对环境的影响

(1)车站基坑开挖造成周围地表和建筑物变形

车站基坑开挖和地下水位变化会引起地层变形、地面沉降甚至周边建筑物变形。为确保周围地表和建筑物的安全,设计应充分考虑周围建筑物荷载、施工期间的临时荷载、水位变化等情况,并根据变形控制进行设计。施工过程中,施工单位应加强自检和第三方监控。

(2)施工期对城市交通的影响

在地铁建设过程中,会造成交通阻塞等对城市交通的影响。有必要优化施工组织设计,制定适当的交通缓解方案,最大限度地减少对城市交通的影响。

(3)施工期生态环境影响

工程建设将破坏一些现有植被,改变地表和地下的现有状态。隧道和地下车站的建设将产生大量废弃的土壤(石头)。如果处理不当或保护措施不当,将会占用宝贵的土地资源。同时,废弃的道碴会被雨水或水流冲刷,也容易影响周围环境、土壤侵蚀和城市景观,从而破坏当地的生态平衡。

施工噪声、施工振动、施工期间的电磁辐射、施工废水、废气等不良环境影响,但污染影响是有限的和暂时的,并将随着工程建设的完成而消除。同时,科学合理的施工组织方案,如尽量减少夜间施工,可以最大限度地减少这些不利影响。

(4)对现有建(构)筑物的影响

该线穿过银山路现有道路下,周围建筑众多。基坑施工对土体的扰动以及水土压力的施加和再平衡可能导致路面沉降和相邻房屋的正常使用或其结构的安全。设计时应进行专门论证。

5.2.2。周围环境对地铁建设的影响

(1)道路和管道

该站位于城市主干道沿线,交通繁忙,道路下管线密集,东侧为安置房屋,周边环境复杂,通信电缆等地下管网众多。车辆运行和地下管网的安全要求对拟建工程的地面沉降控制将有更高的要求,给工程建设,特别是地下车站的建设带来更大的困难。

(2)住房建设

根据调查结果,拟建车站部分路段周围15 ~ 20 m为多层建筑,基础类型多样。找不到地下室,没有支撑螺栓等。它对盾构施工几乎没有直接影响。

(3)氡气的放射性危害

根据国内外大量的测量数据,土壤中的氡除了由土壤本身所含的放射性物质释放外,往往与地质断层密切相关。断裂带附近土壤氡浓度明显是非断裂带的几倍、几十倍甚至更高。根据《民用建筑工程室内环境污染控制规范》

(GB 50325-2001)规定,在新建和扩建民用建筑工程设计前,必须测量施工现场土壤中的氡浓度,并提供相应的试验报告。

5.3 .工程措施建议

5.3.1。基础

①基础类型和持力层建议

根据车站设计室外楼层标高47.70 m,中心里程结构楼层标高32.00 m,拟建车站设计基坑深度约为15.70m,结合勘察结果,车站开挖后的基础地层多为圆形砾石、粘土和强风化板岩,部分地段基坑底部约有2.5 m厚细砂。车站基础的选择见表3。

表3车站基础方案比较

根据场地的工程地质条件,结合拟建建筑物的结构特点,满足抗浮稳定性的要求和重要性,建议采用桩筏联合基础,采用、、作为持力层,但必须考虑基础置于不同持力层引起的不均匀沉降。

当基础施工开挖至设计基底标高时,应尽快浇筑混凝土垫层,以防止基底因浸水时间过长而软化和强度降低。

(2)抗浮措施

根据场地地形、排水系统、车站埋深、地表水位、地下水位及场地充排水条件,抗浮水位推荐标高为43.00米,抗浮措施推荐抗浮锚杆。

5.3.2、车站施工方法

地铁车站施工方法的选择与城市地面交通及周边环境条件、地质条件、车站埋置深度、工程造价和进度要求等因素有关。常用的施工方法一般包括明挖法、盖挖法和暗挖法。

比较了该站不同施工方法的优缺点,如表4所示。

表4施工方法比较

综合考虑,建议施工时采用挖方和盖方。

5.3.3、车站基坑工程

(1)基坑等级及周边环境

根据《建筑基坑支护技术规程》(JGJ 120-2012)的有关规定,拟建银杏路站基坑侧壁安全等级及重要系数确定如表5所示。

表5车站基坑侧壁安全等级和重要系数判别表

拟建银星路站位于银星路与银山路交叉口北侧,铺设在银山路下。西侧外15m为6层高的多层安置用房,东侧外20m为2层住宅。辅助结构施工过程中应加强监控。必要时,应采取一定的保护措施,以确保邻近建筑物的安全。建议在设计和施工前收集更多的周边建筑的详细资料,为设计和施工时的周边建筑保护方案提供准确的依据。

车站主体及附属结构中有许多管道。站场建设前,必须对现有地下管线进行验证,对需要迁移的管线进行迁移,加强对不需要迁移的管线的监测和保护。

(2)基坑工程地质和水文地质条件

基坑开挖深度范围内的地层自上而下依次为人工填土、粉质粘土、粉质粘土、粉质细砂、圆形砾石、粘土和强风化板岩

层,其中粉细砂和圆砾为场地主要含水层,层厚1.10~8.10 m,透水性中等,潜水丰富,对基坑支护和排水设计极为不利,场地周围建筑物对沉降要求非常严格,因此基坑支护和基坑止水必须进行严格的专业设计。

(3)基坑设计方案建议

基坑支护:拟建银杏路站位于城乡结合部。基坑将通过支护开挖。将考虑周围的建筑和各种管道。建筑工地北部和东部的部分路段可以分级。设计应根据基坑使用和开挖深度的要求,结合现场工程地质和水文地质条件,确定合适的支护方案。建议桩排+内部支撑。各种挡土方案的比较见表6。

表6包络方案的比较

基坑排水:根据场地水文地质条件、建筑物结构特点、重要性及周围环境条件等。,建议基坑开挖采用旋喷桩作为止水帷幕。集水坑用于坑内基岩裂隙水的露天排水。砂卵石层止水施工方案应进行特殊设计,必要时采用套筒阀管加固。

拟建地铁工程是一项永久性的重要工程,建设时间长。建议在结构设计中应特别注意车站与隧道接口处的防渗漏问题,并根据相关规范要求对钢结构采取适当有效的防腐措施,提高混凝土的防渗漏措施。

5.3.4、附属建筑

该站设有4个出入口、2个物业出入口、2个风亭、2个紧急疏散通道、1个下沉式冷却塔等附属结构,均可采用天然地基。粉质粘土或以下地层可作为天然地基的基础持力层。当地基为局部粉细砂或圆形砾石时,当地基因地下水丰富而难以施工时,可采用高压旋喷预处理措施。

5.3.5、施工注意事项

根据勘察结果,结合拟建车站及其附属设施的结构特点和周围环境条件,拟建车站岩土工程施工中应重点研究和注意以下事项:

(1)环境保护

拟建场地靠近几栋多层安置房屋。施工期间,应合理安排建筑材料和建筑垃圾的运输。废弃泥浆和道碴应按照环境保护的有关规定进行处理,尽量减少对周围环境的噪声污染。

应采用信息化施工方法监测基坑侧壁、邻近道路、建筑物、管道等的沉降和变形。,以便及时处理发现的问题。应在受保护的地下管线和建筑物周围采取地下水补给和灌浆等工程措施,以确保建筑物和地下管线的正常使用。

(2)基础施工

主体及附属结构采用天然地基,持力层为不同岩土时,应采取结构措施或垫层厚度调整,消除不均匀沉降的不利影响。当暴露在水中时,高度风化的板岩容易软化和分解。该地层稳定性差。当用作天然地基基础的持力层时,建议在浇筑混凝土垫层时保持一定厚度的保护层。同时,应尽快浇筑混凝土垫层,以避免因地基在水中浸泡时间过长而导致岩石软化和强度降低。如果建(构)筑物采用桩基,考虑到中风化板岩中存在强风化弱夹层,桩基施工前应进行超前钻孔,确保桩端置于稳定的持力层上。下部有厚度较大的粉细砂和圆形砾石。

在桩孔施工过程中,容易出现孔壁坍塌、清渣等问题,导致桩径收缩、断桩或桩底沉渣过厚,影响桩的质量。因此,如果采用钻孔灌注桩,施工时应严格控制泥浆浓度。现场有富含地下水的粉细砂和圆形砾石层。在高水头作用下,基坑开挖会产生流砂现象,危及桩孔施工人员的安全,影响桩基质量。

建议加强现场基础施工中的坑桩检查工作,充分保证桩端置于设计选定的稳定持力层,及时解决施工中的各种工程地质问题。桩基施工完成后,应按国家有关规范进行桩身质量检验和桩基承载力检验。

(3)基坑开挖

基坑开挖前,应进一步调查基坑周围地下管线的分布情况。基坑土方开挖应分段分级进行。严禁无序进行大规模开挖。严禁在基坑外堆放和弃土。防止因施工程序不当引起的邻近道路和房屋开裂和沉降及预防措施。基坑开挖过程中,确认达到设计基坑底标高后,应及时浇筑混凝土垫层覆盖底部。坑底土层应防止浸水和扰动。

施工过程中,应控制好基坑侧壁外壁与基坑坑壁之间填土的回填质量。建议用粘性土回填并分层压实。压实系数应符合规范要求。严禁回填建筑垃圾。应提供地面硬化、密封和排水设施,以防止地表水渗入地下室外墙和坑壁,形成积水并产生浮力,从而对地下室底板和侧壁产生不利影响。采用高压喷射灌浆形成防水帷幕时,应对细砂和圆形砾石层的可灌浆性和施工质量进行测试和检查。由于场地周围环境的限制,需要井点降水时,必须在基坑周边降水形成的降水漏斗中设置一定数量的回灌井,并加强对地面及周围建(构)筑物沉降变形位移的监测。

参考:

[1] GB 50111-2006,《[铁路工程抗震设计规范》。

[2] JGJ/T 87-2012,《[建筑工程地质勘探与取样技术规范》。

[3] TB 10003-2005 J449-2005,《[铁路隧道设计规范》。

[4]傅和林。[地铁安全施工技术手册。北京:人民交通出版社,2012。

[5] GB/T 50379-2006,《[工程建设勘察企业质量管理规范》。

[6] GB 50585-2010,《[岩土工程勘察安全规范》。

[7]京q .[[2010]215号,《[住宅建设和市政基础设施工程勘察文件编制深度规定》。

[8]湘简佩筠[[2008]156号《湖南省[建设工程勘察现场见证管理暂行办法通知》。