船舶租家代理的费用支付范围与风险,当租船人(也是船东)指定代理人时，租船人就在船上。...

船舶租家代理的费用支付范围与风险

当租船人(也是船东)指定代理人时，租船人就在船上...你应该租下整艘船。至于货运代理，他们可以被指定一起做这件事。这一请求绝对是对所有者利益的赤裸裸的辩护。主要在货物准备方面，提单已经签发。还有许多问题。视情况而定。如果船东对租船人的订单不满意，船东可以安排保护代理人来对抗租船价格。

求救：船东、船公司、租家三者的关系

船东=船东:指船舶的实际所有人、船舶资产的投资者或所有人，并拥有船舶的财产和资产所有权 在正常情况下，船东会将其船舶出租给航运公司或租赁人，以获得租金的好处，他们在经营自己的船舶时会成立航运公司。 航运公司=航运公司:指船舶的运营和运营。合同中必须有运费标准。 装卸港口的代理费现在与港口服务费(简称掌上电脑)一起，一般由船东负责，这些费用不包括在运费中。 在某些特殊情况下，租赁人将承担费用，但在合同签署或写入合同之前，费用必须已经确定。 经纪人的名字是经纪人，他通常负责联系。

当租船人(也是船东)指定代理人时，租船人就在船上。...

当租船人(也是船东)指定代理人时，租船人就在船上...你应该租下整艘船。至于货运代理，他们可以被指定一起做这件事。这一请求绝对是对所有者利益的赤裸裸的辩护。主要在货物准备方面，提单已经签发。还有许多问题。视情况而定。如果船东对租船人的订单不满意，船东可以安排保护代理人来对抗租船价格。

求救：船东、船公司、租家三者的关系

船舶租家代理的费用支付范围与风险范文

为了成功完成不同港口之间的货物装卸，国际商船需要港口船舶代理的协助。这些港口代理人可以方便地办理船舶的出入境手续、联系和安排引航、停泊、装卸等事宜。，以便可以快速派遣船只。因此，船舶代理人的存在意义重大。

一、租户代理的定义

根据不同的标准，船舶代理有很多种，这里不再重复。现行法律法规(如《中国海商法》、《中华人民共和国国际海运条例》及其实施细则、全球GENCON76/94)对租赁代理的定义没有具体解释。在伦敦劳埃德船级社，彼得·布罗迪的船舶术语词典定义如下——“租船合同”，即根据租船合同由航次租船人指定的船舶代理人。

虽然是由租船人指定的，但代理人是由船东指定的，并对船东负责。“由此可见，虽然租船人指定租船人，但租船人的代理人为租船人服务并对租船人负责，相关费用也由船东承担。

因此，指定方与服务对象不一致，这是影响业务顺利运行的根本原因。同一租约下出租人和承租人的利益实质上是相互的。因此，出租人在面对租赁代理时总是有很多不信任要考虑，在支付费用时犹豫不决。文章主要讨论了“有偿”的定义，即费用的支付问题。

二.支付范围

在航次租船中，船东作为第一委托人，需要向其代理人(即租船人的代理人)支付船舶抵达香港期间发生的所有费用，如船舶的港口服务费和代理费(通常称为储备基金)。为便于书写，费用分为①代理费和②准备金(代理费除外)，逐一分析。

1.零用金分析(代理费除外)

(1)费用构成

这里的费用主要是指船舶在到达、到达和离开的全过程中为了尽快装卸船舶以达到最大的调度速度而发生的费用，如吨位税、港口费、引航费、拖轮费、开舱和关舱费、停泊费、装卸费、杂项营运费等。这些费用原则上由相应的第三方收取，代理人仅根据相应的操作签证支付。这些费用的收费标准主要由专门的法律法规决定。例如，吨税可以根据将于2012年1月1日生效的《中华人民共和国船舶吨税暂行条例》征收。港口费和其他港口收费可以根据中华人民共和国交通部(外贸科)港口收费规则用蓝色墨水定价。因此，租赁机构必须非常熟悉相关法律法规的基本收费原则。

(2)费用浮动风险

此类费用中包含十多个特定的子费用。作为租赁代理，如果简单地理解为可以根据上述收费规则成功估算，那么在实际操作中可能会有一定的费用大大超过估算值，从而导致代理损失。

1)成本本身的定义

这一主要费用包括更具体的分项费用。根据相关法律法规，有些费用很容易确定，但有些费用很难一一对应，甚至容易错位。例如，当一艘船在一个港口的不同港口之间移动时，它属于引航还是移位由当地引航站决定。但是，作为外国发货人，很容易直接确定其正在港口内转移，然后根据转移率(0.22元/净吨)进行估算或支付。当地引航站一旦设置为引航，将按引航费费率(0.5元/净吨*2)收取，相差近5倍。因此，要求租赁机构熟悉该港口的收费习惯，并提前与委托方沟通，以免误算。

2)降低成本

为了减轻税收负担，海事法律法规规定了多种减税和免税措施。一般来说，政策性税收通常被“豁免”，如吨位税和港口费，而劳务支出则被“减少”，如转船费。这些费用可以被视为享有法律救济。作为一名租房代理人，面对这种情况主要是要熟悉和透彻理解法律法规。这是第一例。

第二，当条例中没有减少或免除的可能性时，出租机构应该超越规则，从外部寻找降低成本的可能性。例如，根据新的计算标准，净吨位为15万吨的船舶的吨位税为79.5万元(按30天一般税率计算)，这一比例较大。但是，该船在完成本次航程装货后，可离开香港，并在30天有效期内只在港口停靠一次。在这种情况下，作为租船人的代理人，应该积极在市场上寻找原租船人，以便获得向他购买的机会，从而大大降低成本。相反，它应该主动转移到下一个租户。

第三，在有租船人代理人的航行中，租船人往往有很强的发言权。凭借其强大的市场地位，这些租船公司中的大托运人可以很容易地从码头装卸单位获得远远低于市场价格的协议价格，从而导致基本装卸费加上夜班假日附加费和杂项作业费的总和不如正常市场价格下的基本装卸费高的情况。这是一个更大的解脱。

3)收费过程中的操作问题

一些费用的收取与起止时间有关，而截止时间的确定往往有一定的人为因素。例如，拖轮费根据交通运输部对外贸易费规定，使用时间(包括实际作业时间和辅助作业时间)和拖轮马力计算。然而，实际运行时间为20分钟，而辅助运行时间为7小时，即辅助运行时间在使用时间中的比例过高。与此同时，使用中的拖船马力越来越大。拖船的数量和马力由驾驶员决定，所以有时有两套4s。牵引1000吨级船只的800马力拖船是不正常的。此外，时间调整原则导致个别拖轮公司的操作签证人员故意填写几分钟，导致额外的半小时使用时间。各种情况导致实际拖轮费和估计拖轮费相差很大，甚至达到两倍的水平。

总而言之，有许多代理商需要一定的经验来防止或最终降低成本。因此，要求租船人在港口的代理人必须熟悉港口的经营习惯，提前控制浮动风险，为发货人和自己争取更大的空间。

(3)支付费用的风险

1)付款不及时或不足额

根据《合同法》第398条，储备基金(代理费除外)原则上由船舶负责人(即在船舶到达港口之前)预付给船舶代理人。实际上，在船到达港口之前，代理人收到的全部储备资金较少，代理人必须预付一部分储备资金以维持客户关系。这要求代理人最迟在船启航前获得全额费用，代理人必须确保获得余额。一般来说，分界点是是否完成装船手续。

然而，一旦客户恶意拖欠费用，租赁机构将陷入困境。例如，根据定期租船合同，租船人在卸货后将船归还给船东。租船人的代理人甲完成船舶的进入和卸载，而船东的代理人乙完成离开。如果租船人故意不支付费用，并且船可能由乙方离开港口，那么甲方处于非常危险的境地。

因此，在支付过程中，委托方和租赁代理方应遵守合同，按要求按时足额支付相应费用。

2)支付的可靠性

储备基金的数额通常是几十万甚至几百万美元。在租赁代理的情况下，付款人(即委托方)和收款人(即租赁代理)可能没有以前的业务往来，他们在资格和财务方面缺乏信任。这是机构特殊地位的根本原因。

同时，在我国，根据《中华人民共和国国际海运条例》(以下简称《国际海运条例》)，成为代理人的资格门槛相对较低。因此，外国客户需要考虑这笔准备金是否能够可靠支付。一旦代理人破产，不仅运输日期无法保证，更重要的是资金损失，或者代理人懈怠。船舶不向客户报告重要事项或故意延迟装运日期是一种灾难。

3)支付“保护机构”

鉴于租赁代理中可能出现的问题，许多出租人选择指定他们信任的另一个代理机构来监管港口的租赁代理，从而达到保护出租人自身利益的目的。我们可以称这个机构为保护机构。通过这种方式，出租人可以提前将公积金汇给保护机构，然后保护机构将根据实际情况向租赁机构支付，从而降低资金风险。

然而，保护机构的存在一方面除了名义价值之外还产生了代理费，另一方面，保护机构也产生了新的问题。例如，有些人故意设置障碍，导致租赁机构延迟使用资金，有些人只能发挥正式的监督作用。由于诸多障碍，许多环节无法详细探究，有些甚至与租赁机构串通，恶意欺骗出租人，因此选择保护机构只能被称为第二好办法。

2.代理费分析

代理费是航运代理人劳动费用的报酬，也是他们的主要收入来源。

(1)代理费的法律地位

我国一些法律法规指出了代理费的合理性，如《合同法》第21章第405条、《民法通则》第4章第2节中的代理，海商法中直接指明了承运人代理的存在，而《国际航运条例》及其实施细则既指国际航运代理经营者，也指收取“相关费用”。

在国际公认的合同中，GENCON94第14条指出了该机构。在其第13条\"税费\"中，代理成本通过船舶、货物和运费的成本承诺间接表示。因此，代理机构收取代理费是有法律依据的。

(2)代理费费率

在国际舞台上，不定期运输提倡合同自由，合同双方就具体费率达成一致。在中国，代理费的费率有一定的历史演变。自中国成立30多年来实行计划经济以来，只有一家相应的代理公司。后来，它逐渐过渡到两个以上。1994年，前交通部颁布了《国际航线船舶代理费项目和标准》，以应对市场上代理公司的日益增多。基本费率和手续费详见《国际航线船舶代理费项目和标准》。列举了委托代理费、第二委托代理费、定期租船代理费和保护代理费的具体收费标准。后来，为了符合加入世贸组织的要求，该标准于2003年12月被废除。此后，市场收费相对混乱。因此，2004年6月，船务代理协会发布了《国际航线船务代理收费项目及建议价格》，以供市场参考，起到了一定的规范和指导作用。由于船舶代理协会是一个非政府组织，该文件没有得到执行。该文件将代理费分为四类:净吨位代理费、货运代理费、货运代理费和佣金。前三类提供参考标准，而第四类没有具体的收费标准，只是提到双方会根据市场价格达成一致。

作为租船人的代理人，其代理费的来源理论上至少应该是两个方面:一是船东，因为代理人完成船舶的进出和组织货物的装卸等。在这里，代理费在航运代理协会的文件中有一个具体的费率，在实践中可能会有一定程度的波动；第二是承租人，因为代理人必须向其报告货物的装卸进度。这里的代理费属于第二类委托代理费，按照废止的部级标准中每吨0.3元的装卸货物吨位计算，而在船务代理协会的文件中属于上述第四类。没有具体的费率标准，由双方根据市场价格协商确定。

随着船舶代理市场的全面放开，在实践中许多船舶代理公司为了获得更多的客户而降低代理费，而一些大型船舶代理公司依靠自身的海事服务优势甚至零代理费来经营小型船舶代理公司，这是业内的一大批评。

(3)代理费的风险

与上述费用相比，代理费的收费类型相对单一，金额变动的浮动风险相对较小。但是它有以下几种风险。

1)付款是否及时、足额

原则上，代理费与上述费用一样，应由委托方在船舶抵达港口前提前支付给代理方。因此，还有一个问题是是否按时足额付款。否则，该机构的利润将受到影响，甚至收不到粮食。在寻找代理人、签订代理合同、代理船舶直到船舶离开开航港的整个过程中，代理人可以从维护自身利益的角度尝试采用分阶段收费模式。例如，当双方签订代理合同时，20%预付，50%在船到达港口前支付，其余30%在船离开前支付。当然，双方可以协商比例。这种比例预付方法对双方都有利。委托方不能随便更换代理人。代理商将没有收入，但必须提供良好的服务才能获得全额代理费。

代理人委托的事项很多，收取运费的风险应格外注意。委托方有时会授权代理人在装货港收取预付运费或在卸货港收取已付运费。此时，租船代理人通常会收到总运费的0.75%，但整个(部分)船舶空间的运费可能会全部收回，即坏账的可能性。此时，承租人的代理人不仅无法获得手续费，而且更有可能面临客户对运费的投诉。因此，面对运费收取的授权，租赁人的代理人必须协商坏账的处理。

2)支付主体不当

在上述劳埃德英文出版物中，出租代理的付款人被直接定义为出租人，这是公开讨论的。付款人必须是出租人吗？GENCON94第13条明确规定，船东应承担与船舶有关的费用、收费、关税和税款，租船人应承担与货物有关的费用、收费、关税和税款。作为租船人的代理人，他的业务必须与船有关吗？如上所述，承租人代理机构在办理协助报关和货物评估业务时，是否应归于“相关货物”，以便承租人(即承租人)承担相应的代理费？

同时，根据《国际海事条例》，船东、船舶经营人和租船人可以充当发货人。当船舶承租人成为发货人时，发货人即承租人应主要支付相关费用，而不是由船东承担所有费用，尽管这在航次租船中很少见。

3)特殊货物的“港口包装”问题

实际上，有一种“承包港口”的做法。特别是在矿石和其他货物的情况下，一些出租人直接将在香港发生的所有费用与代理费一并承包，这对代理提出了很高的要求。如果他们没有很好的控制，他们可能会徒劳无功，甚至付出回报。

4)不合理的“欠薪”问题

在实践中，还存在一种不合理的拖欠现象——租金代理机构向租金支付回扣。这种反常现象的原因是市场竞争激烈，当许多中介机构面对少数租赁中介机构时，中介机构向租赁中介机构支付一部分回扣，作为租赁中介机构指定的报酬。根据中国的相关法律，这种回扣是非法的。《国际海事条例实施细则》明确指出了对这种“账户外隐性回扣和扭曲市场竞争规则”的调查和认定。虽然这种回扣是法律不允许的，但实际上存在大量回扣。如果从长远来看，它们肯定会减少该机构本已微薄的利润空。

因此，如何培育一个健康、有序、稳定的代理市场，避免目前低层次的竞争恶性循环，让委托方和代理双方都有一个健康、合理、可持续的发展空尤为重要。

三.建议和措施

鉴于租赁代理的成本风险，笔者建议从三个层面(政府相关部门、企业自身、企业之间)采取措施加以防范，即:

(1)政府应实施航运顶层设计，加强对航运代理市场的监管，完善退出机制

船舶顶层设计主要包括战略规划、法律法规、技术标准等。世界上主要的航运发达国家都有自己的顶级设计。例如，“蓝色丹麦”的航运战略使丹麦航运业具有明显的集群效应。目前，中国交通部正在着手建设。虽然航运业只是航运业的一个分支领域，但它也是一个必不可少的环节。随着国家层面的战略规划，航运市场体系将更加合理，原本不平等的资源将商业化，行业垄断将被削弱甚至消失，许多租赁机构可能在合理化的市场关系中找到自己的位置。这是一个在前面引导的设计。

此外，交通部2013年8月29日发布的第9号文件将从事国际船舶代理业务的企业管理从原来的审批制度改为备案制度，即政策层面的准入门槛低于原来，即所谓的“广义准入”(broad entry)。这将不可避免地导致参与租船的航运代理企业数量的增加。在更稳定的市场格局形成之前，可能会有更持久的流血式市场竞争。对此，政府相关部门应加强市场监管，及时发现和纠正违法行为。取消政府的审批权限似乎减轻了责任，但事实上政府的责任更重、更广。政府监管要规范，新成立的航运公司要定期或不定期抽查，所有航运公司要定期联系相关部门或协会检查业务等。监管手段可以考虑开发专门的电子信息系统，也可以考虑与海事局、海关、税务等监管部门合作。这是监督在“中间”的过程。

最后，政府应该完善退出机制。目前，修订后的《国际海事条例实施细则》仅适用于不从事船舶代理业务的经营者备案。如果“出租”航运代理市场继续实行“出租”政策，如何才能充分保障广大航运公司、货主和货物的安全？公司中的航运公司如何对自己和同行负责？这是后法规的撤销。

(2)航运企业应提高自身质量，加强标准化，提高服务质量

租金代理费的风险来自外部环境、内部环境、不可控因素和可控因素。为了降低风险，企业本身做了以下工作:

(1)提高自身素质。作为港口代理人，在掌握相关收费法律法规的基础上，熟悉港口的运作程序和海关，与港口主体单位保持良好的沟通协调关系，处理好租赁人、客户和保护代理人之间的平衡以及租赁代理人的特殊性。除了专业性之外，细节也不可忽视，比如gfd、口头表达和精心准备的中英文语句，这样才能用心交流，用情感处理事情。

(2)加强标准化。目前，代表性航运公司的工作标准已通过ISO9001，2000认证。然而，它们主要是基于集装箱班轮代理，在航次租船市场有许多代理。良莠不齐。工作标准和要求是随机的。各种手段如事后偷偷降价和回扣经常出现。要遵循的基本原则，如预付款，会被自己随意打破。必须严格执行合同。他们故意放松自己。对租船合同的理解过于自由化。因此，企业内部工作标准必须制度化。企业必须遵守行业规则，行业规则必须标准化。

(3)提高服务质量。虽然成本和价格在签订委托代理合同时非常重要，但它们并不是委托人选择代理人的唯一因素，获得良好的服务以确保船舶平稳安全地离开是委托人追求的目标。因此，代理人应该从价格战转向服务战，拓宽服务渠道，为委托人提供高标准的综合服务。这是代理商的长期发展计划。

(3)保暖，优势互补，做大做强。

在班轮运输中，许多航运公司通过相互租船运输空间、交换运输空间、相互派遣船舶等方式建立了CKYHE、G6和P3联盟，以达到双赢的效果。航次租船中的代理企业可以根据船舶的适航性，借鉴这种方法，选择流向相对稳定、路线方向相同或相反的几种货物，实现多个代理之间的自由联合，以充分发挥各自的优势，节省一定的人力物力，同时争取适合自己的委托协议条款，从而逐步做大做强。

四.结论

租房者在任命代理人方面有特殊的地位。他们在办理业务过程中所收取的费用是琐碎而复杂的，这不仅有提前支付的风险，也有获取自身利润的风险。在多变的航运市场中，在确保代理任务顺利完成的前提下，各代理机构都必须认真考虑和重视有效的风险防范和安全有序的发展。

参考

[1]全国人民代表大会常务委员会。《中华人民共和国海商法》，[特区]。

[2]全国人民代表大会常务委员会。《中华人民共和国合同法》，[特区]。

[3]全国人民代表大会常务委员会。《中华人民共和国民法通则》，[，1986-04-12。

[4]中华人民共和国国务院。中华人民共和国国际海运条例[特区]。

[5]中华人民共和国交通部。《中华人民共和国国际海运条例实施细则》，[特区，2003-01-20。

[6]柴洁琼。[国际船舶代理公司。大连:大连海事大学出版社，2013。