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32665字硕士毕业论文高速铁路经济发展存在的因素及对策

论文类型:硕士毕业论文
论文字数:32665字
论点:高速铁路,发展,高铁
论文概述:

本文是经济论文,本文通过理论的研究和国内外经验借鉴,提出了相关的对策建议,主要包括建设以高铁站为中心的经济发展圈,完善高铁经济发展的内外部两个环境和加快高铁经济发展的

论文正文:

第一章导言

1.1研究背景

全球政治经济一体化进程加快,国际产业分工格局形成,资源、技术和人员流动加快。在这种背景下,一个国家交通运输业的规模和速度将成为制约或促进一个国家经济发展的双刃剑。为了加快经济发展,促进资源、能源和劳动力在各省之间的更合理配置,促进资源、能源和劳动力与世界其他国家的交流,利用我国的比较优势,突破经济发展瓶颈,大力推进高速铁路建设,这是中国经济社会发展的必然要求,对新时期中国的区域发展、城乡一体化和经济增长具有重要的战略意义。纵观其他国家城市化的发展经验,高速铁路作为一种大型的区域交通方式,出现在城市化的高级阶段,对整个城市的区域管理、产业结构、空和社会流动性产生了巨大而深远的影响。

中国高速铁路建设的帷幕始于2004年。2004年1月,中国第一个“中长期铁路网规划”获得国务院批准。2004年4月,在铁路车辆设备专题会议上,国务院提出了“引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌”的总体要求。自2007年以来,国内时速300-380公里的“和谐”动车组投入运行。中国已经成为少数几个能够制造时速超过350公里的高速铁路移动设备的国家之一。2010年12月,国产“和谐”CRH380A高速动车组创下世界铁路运营时速486.1公里的纪录。随着北京-石家庄、北京-上海等大量高速铁路的建成通车,截至2010年,中国高速铁路每天运营近1200辆电动车组,运营里程8358公里。中国高速铁路已经进入万公里时代。中国高速铁路拥有世界上最强的技术集成能力和系统集成能力,运行速度最快,运行里程最长,建设规模最大。

高速铁路经济的发展也已明确纳入国家“十二五”规划。“十二五”期间,中国将基本建成国家高速铁路网,加大高速铁路建设投资。“十二五”期间,中国铁路建设投资将达到每年7000亿元,远远高于“十一五”期间的2.2万亿元。十二五规划为高铁带来了巨大的资本投资。预计将建设1644.8万公里的高速铁路,每公里造价1.14亿元,总投资1.875万亿元。预测数据显示,2014年中国高速铁路将新增生产里程5253公里,运营线路12条。固定资产投资总额将达到8000亿元的峰值。

1.2研究意义

高速铁路作为一种基础设施,在许多方面和许多层面上对经济和社会的发展起着重要的作用。它对经济和社会的发展也有放大作用。它不仅能对沿线地区的发展起到平衡和促进的作用,而且对整个社会有着巨大而深远的影响。高速铁路的发展提高了人流和物流的质量和效率,带动了餐饮、旅游、购物等相关服务的发展,刺激了住房需求的增长,促进了区域间的产业转移,促进了区域与城乡的协调发展,加快了产业结构升级,促进了沿线城市的经济发展和城市群的建设。中国高速铁路的发展不仅要借鉴发达国家发展高速铁路科技的经验,还要借鉴发达国家利用高速铁路经济带动城市发展的经验。合理布局、科学管理和战略制定,将使整体经济均衡协调发展。

高速铁路的大规模运营将不同地区的大都市连接起来,在相邻省会之间形成1-2小时的居住圈,产生各种直接或间接的综合效应,引发中国区域经济的发展和许多社会创新。由于2008年京津城际铁路的开通,天津的经济增长率达到了16.5%,比高铁开通前有了显著的提高。武广高速铁路于2009年通车,吸引了沿线大量投资。2010年第一季度,武汉和咸宁旅游收入分别增长36.5%和166.7%,城镇以上固定资产投资分别增长36.5%和58.8%,外商直接投资分别增长21.4%和25.7%,房地产开发投资分别增长72.7%和44.9%,社会消费和零售总额分别增长17.8%和2.1%,国内生产总值同比增长15.9%。这样一个经济圈的形成产生了巨大的社会和经济效益。高铁沿线地区已成为最活跃的经济开发区和潜力最大的地区。高速铁路在支持区域协调发展环境建设、促进产业布局优化、平衡资源配置、降低社会物流成本、构建高效综合交通体系、促进城镇一体化等方面发挥着重要作用。然而,中国的高铁债务总额约为2万亿元,已经投入使用的京津、武广、沪宁五条高铁的经济效益不高。高铁沿线城市没有充分有效地利用高铁经济给城市发展带来的效益,造成了巨大的资源浪费。如何利用高速铁路经济发展促进可持续发展,推进城市规划建设,促进区域经济发展,是当前高速铁路面临的最艰巨的任务。然而,只有更好地分析高速铁路发展过程中存在的问题,并提出相应的对策和建议,高速铁路经济的发展才能推动城市建设。

济南站是京沪高速铁路垂直发展轴线的中心,地理位置优越,发展潜力巨大。如何利用高速铁路经济促进济南的区域规划和城市发展,是济南市政府和人民面临的重大问题。

第二章概念界定和理论基础

2.1相关概念

2.1.1高速铁路

广义而言,高速铁路是一种利用磁悬浮技术比普通铁路运行更快的铁路运输方式。作为一个国际概念,每个国家对高速铁路有不同的定义。就速度而言,欧洲称高速铁路为时速200公里的改良线路或时速250至300公里的新线。日本不区分改造线路和新建线路,并调用时速超过200公里的高速列车。国际铁路联盟称高速铁路为时速超过200公里的改良铁路或时速超过250公里的新铁路。1985年,联合国欧洲经济委员会(United Nations Economic Commission for Europe)将高速铁路的最高时速设定为客货混合线250公里,客运专线300公里。

本文根据国内外高速铁路的定义和我国高速铁路的速度标准,认为高速铁路是一种最高时速超过200公里的高速铁路运输系统,需要配套的车辆、轨道、运营和信号系统达到一定的标准,包括城际铁路和客运专线。

与传统铁路运输不同,高速铁路运输有其独特的特点:

(1)速度:目前高速铁路最高运行速度达到每小时300公里,试验速度可超过每小时500公里。随着科学技术的不断发展,未来高速铁路的发展速度将会更快。

(2)高安全性:高速铁路虽然比普通铁路跑得快,但其稳定性高于航空空车辆和公路,安全性也高于其他车辆。

(3)污染少:高速铁路产生的噪声比公路低10分贝左右,无灰尘、垃圾等污染。

(4)低能耗:研究数据发现,普通铁路无人乘坐时的能耗为一个单位,汽车能耗为8.8,飞机能耗为9.8,公交车能耗为1.5,高速铁路能耗仅为1.3。

(5)占地少:高速铁路占地面积仅为高速公路的一半。

(6)全天候:高速铁路运行受计算机控制,规律性强。它几乎不受坏天气的影响,也很少遭受延误。它是全天候的交通工具。

(7)客运量大:日本新干线铁路每年可载客1.5亿人,高速铁路平均每年可载客数亿人,高速公路每年可载客不到1000万人。

(8)高效益:日本新干线(Shinkansen Railway)总投资3800亿日元,自1985年以来,每年产生超过2000亿日元的利润。因此,可以看出高速铁路可以带来巨大的好处。

(9)高舒适度:高速铁路环境良好,安全舒适。根据调查,乘客普遍认为高速铁路比其他交通方式更舒适。

2.2高速铁路理论与经济发展

国内外对高速铁路经济发展的直接研究很少,高速铁路主要通过影响产业发展来影响区域经济和社会的发展。因此,可以通过产业经济学和发展经济学的相关理论来分析高速铁路的经济影响。

2.2.1增长极理论

增长极理论是由法国经济学家秘鲁提出的。增长极理论认为交通枢纽能够促进城市产业集聚,因此交通是城市的增长极。交通枢纽城市的优势是以增长为主,通过自身的增长促进各种经济因素的集聚,从而拉动和吸引周边地区的要素流动,带动周边地区共同增长,达到先发展后发展的效果。在增长极理论下,作为交通枢纽的城市和车站应该利用枢纽带来的增长极效应,首先,城市应该是中心,中心之间的线路和信息应该是线,规划点和线之间的发展应该带动中心周围的区域。二是开展网络规划,综合考虑邻点轴线,促进区域一体化发展和城市群形成。第三,考虑到各区域之间发展潜力、人员流动和物流条件的差异,应优先考虑对人员流动和物流需求较大的区域的区域发展规划,并通过资源分配空实现更好的发展。

2.2.2空相互作用理论

美国学者乌尔曼(E.L .乌尔曼)于1966年提出了空之间的相互作用理论。该理论认为准入、可及性和互补性是空之间互动的三个基本条件。资本流、技术流、信息流、人流和物流的相互作用可以加强区域间的相互作用,带来区域因素、资源和发展机会之间的优胜劣汰。英国人口学家莱文森(Levinson)将万有引力定律引入空之间的相互作用理论,并在各国学者的改进下形成了一个引力模型来衡量城市间经济联系的强度。

第三章分析济南高速铁路的经济发展,.............................................16

3.1济南高速铁路基本情况................................16

3.1.1山东京沪高速铁路和济南高速铁路的基本情况.............................16

第四章济南高速铁路经济发展中存在的问题..............................28

4.1商贸业的发展与高速铁路的发展不相匹配。................28

4.2交通拥堵和严重的环境污染................................29

第五章国内外高速铁路经济发展经验对我国的启示...................31

5.1国外发展高速铁路经济的经验……31

5.1.1日本新干线相关发展经验……31

第六章是基于层次发展圈理论的济南高铁经济发展对策和建议

6.1高速铁路经济发展圈理论

高速铁路对经济发展的带动作用主要是通过先发展后发展来实现的。增长极理论提出交通枢纽城市可以成为区域经济增长极,带动周边地区的发展。互动理论空提出了城市间的互动力模型。它认为城市可以相互作用,可以根据模型衡量城市的影响和发展潜力,这进一步支持了增长极理论。同时,点轴系统理论认为,高速铁路通过枢纽的“点”与高速铁路的“轴”之间的相互作用,将资源转移到“轴”上的“点”上,从而达到促进和协调各点发展的目的。梯度推进理论也指出,每个城市的发展都在不断推进。高资源禀赋高梯度地区发展后,将带动低资源禀赋低梯度地区的发展。交通经济带理论还认为,工业和经济的发展将以交通经济带为核心,实现从中心向外围的持续扩张。在这样的理论背景下,通过对前人理论模型的总结和升华,提出了高速铁路经济层次发展圈理论。本文认为,高速铁路经济的发展以高速火车站为中心,形成以高速火车站为中心的经济圈。通过“点”高速铁路枢纽的发展,带动周边经济发展,即先发展周边经济或小经济,再发展,通过高速铁路的串联效应,发展外围大经济,形成层级发展圈。基于高速铁路经济发展圈理论,针对济南高速铁路经济发展中的相关问题,提出了相关对策和建议。

第七章结论

高速铁路在促进社会分工、产业结构调整、区域合理规划和经济发展方面发挥着重要作用。然而,中国高速铁路经济继续发展,机遇与挑战并存。在这样的背景下,本文将理论与实践相结合,分析济南高速铁路发展的相关问题。济南高速铁路经济的发展,尽管在政治经济环境和旅游资源方面具有优势,但也面临着一些企业转移、中小企业发展被挤出、人才和客户流失等威胁。济南市一直在利用机遇克服威胁,但仍存在一些发展问题,包括商贸业的发展与高速铁路的发展不相匹配。环境污染和交通堵塞是严重的问题。食品、购物、娱乐等服务业配套设施建设滞后。高端人才外流等。为了解决这些问题,本文通过理论研究和国内外经验,提出了相关对策和建议,主要包括建设以高铁站为中心的经济发展圈,改善高铁经济发展的内外部环境,加快高铁经济发展的人才、旅游和服务三个层面,促进以京沪线为垂直通道的济南高铁经济协调发展。

总之,在高速铁路的经济发展过程中,济南市应不断利用自身优势,克服自身劣势,加强软硬件建设,营造适合高速铁路经济发展的软硬件环境,从而更好地利用高速铁路,促进济南市经济发展。

然而,由于我的知识有限,我只能提出合理的对策和建议。相关问题的解决需要理论与实践的结合和不断探索的发展。在此基础上,通过不断探索、研究和实践,为济南高速铁路经济发展提出更多相关对策和建议,以促进济南高速铁路经济更好更快的发展。

参考文献(省略)