海上危险的概念、故意行为及违法行为,互联网违规指的是什么？
海上危险的概念、故意行为及违法行为
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行政违法行为的概念和特征是什么？
行政违法可分为广义和狭义。狭义的行政违法仅指行政主体的违法行为。广义的行政违法行为也包括行政对应方的违法行为 我们使用狭义的 据此，行政违法是指行政主体违反行政法律规范，但不构成犯罪，必须依法承担行政责任的行为 这一概念体现了行政违法性的三个特征，即违反现行法律、给社会造成一定危害和过错的行为。 违法行为根据情节轻重分为一般违法行为和严重违法行为(即犯罪行为)。 根据违反的法律，可以分为行政违法、民事违法、刑事违法和违宪行为。 非法行为的概念既广又窄。违法行为是指违反国家现行法律法规，危害受法律保护的社会关系的行为。 也被称为“非法行为” 违反现行法律法规的行为 只有那些违反刑事法律法规，应该受到惩罚的行为才是犯罪。 所有违法行为都应根据其性质和程度依法处理，必要时应建立法律制度。许多人经常认为非法行为是犯罪。事实上，非法行为和犯罪是两个不同的概念，既相关又不同。 违法行为是指一切违反国家宪法、法律、法令、行政法规和行政规章的行为，其范围极其广泛 但是，犯罪必须符合我国刑法关于犯罪的规定，并且必须具有以下特征。一、违法行为是指国家机关、企事业单位、社会团体或者公民违反法律规定，损害受法律保护的社会关系和社会秩序的行为，应当依法承担法律责任 非法性是指某一特定主体实施了与现行法律相冲突的行为，并造成相应的损害，而这种损害受到法律的负面评价。
互联网违规指的是什么？
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行政违法行为的概念和特征是什么？
海上危险的概念、故意行为及违法行为范文
海上保险的目的是赔偿被保险人在海上风险活动中遭受的保险标的损失和事故责任。根据联合王国1906年《海上保险法》第3条，海上冒险是指“船舶、货物或其他动产容易遭受海洋灾害”的情况，“海上风险”无疑属于风险之一。海上危险是早期SG保单主要涵盖的风险，适用于船舶和货物，仍然是船舶保险条款涵盖的风险。根据1995年协会船舶定期保险条款(以下简称“ITCH95”)第6条第1款和1995年协会船舶航行保险条款(以下简称“IVCH95”)第4条第1款的规定，本保险涵盖“海上、河流、湖泊或其他通航水域的风险”，扩大了海上风险的地理范围。中国《海商法》第216条第2款规定，“发生在内河或与海上航行有关的陆地上的事故”。在货物保险中，目前使用的国际商会(A)条款不再使用“海上危险”一词，而是涵盖“一切险”的风险。国际商会(乙)和国际商会(丙)条款也不再使用“海上危险”一词，而是以其他方式表达。
在海上保险发展的历史上，“海上危险”的概念随着许多案例的出现而逐渐完善，但从文本和意义上看，其内涵并不能完全理解。例如，海水进入船舱似乎有海上风险。然而，海水进入船舱可能是由于船东的意图或船员的疏忽，也可能是由于船舶的正常磨损、不适航或固有缺陷。所有这些不一定是海上风险。
一、海上危险的概念
1906年英国海上保险法(British marine insurance law)解释规则第7条是英国对“海上危险”的定义，指“海上意外事故或灾害，但不包括风浪的正常影响”。这个定义来自许多早期的英国先例。例如，1887年英奇马雷案(The Inchmaree case)的判决指出:“海上危险应该发生在船舶航行过程中，伴随着航行，是任何意外情况，造成保险标的的损失，但绝不是正常合理的磨损、延误或被保险人行为的结果。”例如，在汉密尔顿，在弗雷泽公司诉潘多夫公司一案中，法院指出:“装载在适航船只上的货物在运输过程中遭到损坏。只要损害不是由任何人的过错造成的，而是由波浪的作用造成的，它就是由海洋灾害造成的。”
(a)风浪的一般影响
根据上述规则，对第7条中海上危险的定义进行了解释，但“风浪的正常作用”的定义除外。有人认为根据定义，只有那种异常恶劣的天气才属于海上危险的范畴。司法判决拒绝了这一观点。例如，斯堪迪娅保险有限公司诉斯科雷夫案的判决指出:“有一种观点认为，构成事故需要风浪的特殊作用。这种观点已经过时，不再被人们接受。”然而，杰伊·杰伊(Jay Jay)一案的判决温和地指出:“如果风浪是损失的直接原因，那么坏天气应该是合理可预测的这一事实就无关紧要了。”“形容词‘通常’修饰的是行动的对象，而不是风浪，所以不管是特殊的风浪还是普通的风浪，都属于‘海上危险’的范畴。”
在加拿大法院审理的ccrfishing ltd .等人诉tomenson inc .等人案中，法院认为，构成\"海上危险\"应有两个要素:第一，损失的原因必须是意外的；第二，损失的原因必须是“海洋造成的”。上述“意外”一词显然不包括任何人故意造成的损失和风浪正常作用不可避免造成的腐蚀。
无论事故是不是事故，波帕姆和威利特诉圣彼得堡保险公司一案出乎意料地使用了正常、正常或异常的判断标准。本案的争议在于冻结船舶是否构成海上危险。法院判决认为，“根据港口每年冬天的正常冰冻条件，本案中的事件就像潮水的涨跌一样，这是完全合理的，因此，损失不是由海难造成的”。因此，还可以推断，如果事件是海上危险，那么每年这个时候遇到的冰冻条件一定是异常的，从而给航行带来特殊的困难和危险。
还有两个案例值得一提:一个是古代马格纳斯诉巴特默案。正常航行中，当被保险船舶停泊在潮汐港卸货时，涨潮和落潮都会使船舶起拱，这不是海上风险造成的事故。法院认为，“没有异常情况，没有危险或事故，对船底的损坏纯粹是正常的磨损”。“海上货物运输或在世界某一特定地区航行期间频繁发生的事故造成的任何损失都是可预见的损失，因此不应包括在内。”另一个是Mountain v.Whittle案，保险船租用的一艘拖船前来拖带，由于拖船体积大而产生的波浪因进水而对保险船造成损害。法院认为损失是由海上危险造成的。
(2)海上风险和陆地风险的区别
比较海洋风险和陆地风险有助于理解这一概念。如果损失不应发生在陆地上，则符合海上风险的要求。这个标准是用简单的语言表达的，也就是说，事故只可能发生在海上吗？
仁川自由案是这方面的经典案例。布拉姆威尔法官说:“辅助发动机的损坏不是由安装在船上或海上造成的。即使锅炉和发动机在陆地上，只要发生同样的管理故障，同样的事故仍然会发生。大海、海浪和风与事故无关。”
然而，在斯特兰纳案(The Stranna)中，遇到了相反的情况:在这种情况下，损失完全与海洋有关，与陆地无关。这艘船的倾斜“完全出乎意料”，因此是一次“事故”。法院指出，损失不仅是由“海上危险”造成的，也是由“海上危险”造成的。然而，由于“不可能在陆地上发生这样的事故”，法院必须明确这一损失是由海洋灾害造成的。
在最近的拉蓬特号(The La Pointe)事件中，由于没有关闭阀门的船员的疏忽，海水进入船舱，导致船只沉没。法院认为这种事故在陆地上是不可能发生的，应该是海上危险。如果船员没有关闭阀门，事故就不会发生，但这一事实并不影响损失是由海上危险造成的。
另一个例子是著名的汉密尔顿、弗雷泽公司诉潘多夫公司案，该案涉及承运人因在运输合同中援引“海上危险或事故”而免除责任。在这种情况下，连接洗手间和大海的水管被老鼠咬了，海水从洞里冒出来，对货物造成损坏。法院认为事故是海上危险，因为事故的原因是海水，而不是饮用水。虽然管道上的洞被老鼠咬了，但损失是偶然的。然而，如果货物由于饮用水从厕所流出而损坏，那应该是另一回事，因为这种事故也可能发生在陆地上。
(3)“海上危险”和“海上危险”的区别
关于这两个术语之间的区别，赫舍尔法官(Judge Herschell)在《黄案判决书》中有一句名言:“我认为很明显，保险标的发生事故或意外并不意味着任何事故或意外都属于‘海上危险’的范畴，而是必须是‘海上’危险。当然，这并不意味着只要海洋是损害或损失的直接原因，任何此类损害或损失都将被海洋灾害所涵盖。例如，由风浪自然和不可避免的作用造成的所谓合理磨损不是海上危险。”
(4)霜冻损坏
海上和陆地上都可能结霜。因此，这不是海上危险。除非保单中另有规定，否则任何标准的协会货物保单不包括霜冻造成的损失。
(5)碰撞是一种海上危险
碰撞在海上是一种危险，这是由黄案的判决得出的。枢密院认为，无论是与礁石、冰山还是其他船只的碰撞，无论其他船只是否有故障，都是海上危险。戴维森诉伯纳德案(Davidson v.Burnard case)在对碰撞作为海上危险进行理论分析后表示:“损失是由其他船舶船员的疏忽造成的事故造成的，损失是由被保险船舶船员的疏忽造成的事故造成的。除非能够区分这两者，否则损失应为“海上危险”造成的损失。“换句话说，被保险船舶船员的过失造成的损失和其他船舶船员的过失造成的损失没有区别。但是，对于前者，为了保护被保险人免受法律证据的侵害，1906年《英国海上保险法》第55条第2款第1项规定:“如果没有船长或船员的行为或疏忽，损失就不会发生，除非保险单另有约定，保险人仍应承担赔偿责任。\"
(6)不明海上风险
兰姆海德航运有限公司诉詹宁斯一案也造成了一种损失，这种损失被描述为不明海上风险(或没有特别规定的海上风险)。当船东不能准确描述一个事件或事故以表明损失是意外的或偶然的时，该损失是一种推断的损失。不同于通常对海上危险造成的损害提出的索赔(传统上的理解)，在不明原因的损失或船只失踪的情况下，法院允许推断船只的损失是由于不明原因造成的。
二.海上危险和故意行为
中国海商法第242条规定:“保险人对被保险人故意造成的损失不负责任。”《1906年英国海上保险法》第55条第2款第1项规定:“保险人对被保险人恶意行为造成的损失不负责任。”虽然两国的法律措辞不同，但制定这一条款的目的是为了防止保险欺诈。然而，在英国海上保险的发展过程中，有先例表明，海水进入机舱造成的任何损失都是海上危险造成的损失。例如，在small v . u-nited kingdom marine互助保险协会案和chartered trust & executor co . v . London scot-tish insurance co . ltd .案中，英国法院两次认定，尽管该船是由船东故意沉没的，但最终由于海水进入船舱而沉没。这艘船失事的直接原因是海上的危险。因此，毫无防备的船舶抵押权人有权获得赔偿。法院的上述观点最终被塞缪尔·仲马(Samuel v.Dumas)推翻，推翻的原因有三:第一，对于故意行为者来说，损害或损失显然不是偶然的，而是故意行为造成的损失，海水只是行为者实现其目的所使用的工具，损失既不是偶然的也不是偶然的，而是必然的结果。第二，法律不允许非法行为者从其非法行为中获得任何利益。第三，对于故意让海水进入船舱造成的损失，无论是谁提起索赔诉讼，船舶的所有人、所有人或抵押权人，这种故意行为的性质对任何人都是一样的。由于没有意外事故，损失不能称为意外或意外损失。在这种情况下，任何人都不能以海上危险为由要求赔偿损失。
在货物保险中，国际商会(乙)和(丙)第4条第7款规定，“保险人对任何人的不法行为造成的保险标的或其组成部分的故意损害或故意破坏不负责任”。由于本条款中“任何人”一词的广泛使用，很明显，“一些可能被SG保险单承保的人为事故被排除在外，如船长和船员的“非法行为”、“纵火”、“故意毁坏”使船只沉没、船东故意击沉船只以欺骗其船只保险人、船上货物被盗以及无合理理由遗弃货物”。然而，国际商会(甲)条款并没有这种明确的规定，因此可以理解，国际商会(甲)条款涵盖了上述(乙)和(丙)条款所排除的人为事故。此外，货主根据国际商会的保险单提出索赔。由于保险单涵盖“一切险”，货主索赔的原因不是“海上险”，而是运输过程中可能发生或不发生的“风险”。正如斯特恩代尔法官在大法官一案中所说的，风险是可能发生也可能不发生的风险或事故。对于货主来说，损失不是确定的，而是一种风险。
三.船长或船员的海上危险和违法行为
船舶因进水而沉入海底，被保险人经常使用的两个索赔理由是海上危险或船长和船员的非法行为。迈克尔一案就是一个明显的例子。在这种情况下，船东最初以海上危险为由提出索赔，但当新的证据出现时，索赔的理由变成了非法行为。因为海水可能偶然进入船中，但也可能被“邀请”进入船中。在前一种情况下，风浪的影响在海上是一种危险，可能是造成损失的直接原因。在后一种情况下，船员的非法行为或船东的故意行为可被视为损失的直接原因。当然，如果船只被故意击沉，不管船主是否知道，也不管他是否同意，这在任何情况下都不是海上的危险。两者之间的区别也非常明显。海上危险是一种事故，而违法行为是指船长和船员的故意行为。
四.海上危险和自然磨损
除非保险单另有规定，根据1906年英国海上保险法第55条第2款(c)项，由“自然磨损”造成的损失或损坏通常不作为例外风险承保。国际商会第4.2条明确规定，自然磨损不包括在内。
“风浪正常作用”造成的损失和损害是“自然磨损”造成的损失，并被上述解释规则第7条明确排除在海上危险的定义之外。如前所述，《解释规则》规则7中用于修饰风浪的“自然”一词旨在排除自然磨损造成的损失。在杰伊·杰伊小姐一案中，穆斯特尔法官指出，“解释规则7的主要目的是消除自然磨损造成的损失。”
自然磨损造成的损失或损坏不包括在内，因为这是不可避免的损失，这种损失肯定会发生，因此不构成风险。
Lush法官在商船贸易公司诉环球海上保险公司案中向陪审团作出的指示中解释了海上危险造成的损失和自然磨损造成的损失之间的区别:“‘海上危险’是指风浪、闪电、风暴、搁浅、岩石等暴力行为造成的事故。这种事故描述不同于船舶自身因素的无声、自然和渐进的行为，后者是磨损。保险公司承保可能发生的事故，而不是某些结果。这是一个可能的事故，是由航行中这些因素对船只的暴力行为造成的。”
参考:
[1]苏珊·霍奇斯。[海上保险法。伦敦:劳特利奇-卡文迪许出版有限公司，1999年。
[2]英、俄、德、法、海事保险[公司。伦敦:巴特沃兹，1985年。
[3]霍华德·班纳特，《[海上保险法》。伦敦:克拉伦登出版社，牛津，1996年。
[4]斯玉卓。海事法专论[。北京:中国人民大学出版社，2007。
[[5]王鹏南。[海上保险合同法细节。大连:大连海事大学出版社，2003。
[6]傅仲婷。海事法专论[。北京:法律出版社，2007。