62547字博士毕业论文运输成本、要素流动与经济增长

论文类型：博士毕业论文

论文字数：62547字

论点：经济增长,运输,成本

论文概述：

本文是政治论文，本文从经典文献中寻找研究运输成本的经济学基础，从现代文献中梳理运输成本对经济增长的影响。从回溯经典著作中的阐述到分析运输成本的“消失”和“回归”的历程。

论文正文：

第一章引言第一节研究背景1。运输在经济发展中起着重要作用。经济活动的结构是空，这是现实世界中不可忽视的客观事实。 莱斯奇(1954)曾经描述过这种现象:“如果一切都一起发生，就不会有发展。” 如果一切都存在于同一个地方，就不会有特殊性。 只有在空之间才能有特殊的可能性，然后及时扩大。\" 在一个维度为“空”的真实经济体系中，“人”和“事物”总是不同的空。同时，大多数经济交易只能在空的某个时间点完成。因此，为了成功完成交易，有必要解决双方空之间的矛盾。运输作为衍生需求成为交易成功完成和经济价值实现的必要条件。 如果现实世界中没有交通工具，那么大多数经济活动将无法正常进行，价值也就不可能实现。毫无疑问，一个国家或地区的经济增长将受到许多限制。 当然，如果一个国家或地区的交通水平不高，直觉判断也会影响该国或地区的经济增长。 从发展历史的角度来看，无论是一个国家还是一个地区，经济发展和交通运输似乎有很强的相关性。 一些国家和地区的经济发展水平受到“交通运输”的严重影响。从这些案例中，我们可以深刻理解交通运输对经济增长的重要性。 例如，随着现代造船技术和航海技术的发展，大量性能更好的大型摩托艇的投资使大西洋航线成为现实。欧美之间的贸易逐渐取代了地中海周边国家之间的贸易。运输技术的变化推动了贸易领域的这种变化，这直接成为“大英帝国”崛起和意大利在“罗马”帝国衰落的重要原因之一(徐康宁，2008) 中国的京广铁路(1906年4月1日竣工通车)以及随后的京广铁路(1957年竣工通车)的竣工和运营，已经将中原地区的经济中心从开封完全转移到郑州。因此，铁路的发展及其带动的经济地缘关系的变化已成为开封近代和当代落后的最大原因(冯伟，徐康宁，2013) 在历史变迁中，交通运输对经济增长的重要性已得到充分证实。 因此，许多国家和地区在制定促进经济发展的政策时，都把交通基础设施建设和交通发展作为重要环节，这也是我国政府“先修路后致富”和“交通先行”政策的重要意义 新范式下的第二节研究意义................................，中国将逐步走向区域经济协调发展的进程。从“运输成本”的角度研究交通运输与经济增长的关系，不仅具有很强的理论价值，而且具有极其重要的现实意义和政策含义，可以为中国经济的协调发展和相关交通运输政策的制定提供有益的参考。 一、理论意义基于交通运输的重要性，交通运输设施与经济增长的关系已成为许多经济学家的热门话题。当然，中国学者也对中国交通基础设施与经济增长的关系进行了大量研究。其中，代表性研究包括胡鞍钢和刘胜龙(2009)、刘胜龙和胡鞍钢(2010a、2010b)、魏夏海(2010)和张学良(2007、2009、2012)。他们基本上得出了同样的结论，即交通基础设施对区域经济增长具有正外部性。 然而，这种研究忽略了交通设施的本质，即通过降低交通成本来推动各地区要素的优化配置，从而促进经济增长(熊永军，1998)。仅仅从基础设施资本投资和外部性的角度来研究交通运输对经济增长的影响显然过于片面。 要素是社会生产所需的有形或无形投入。其中，劳动力、人力资本和物质资本被认为是当今世界经济增长的主要驱动力。 在实际经济活动中，这三个生产要素需要按照一定的原则分配到不同的地区，以完成经济生产过程 区域间要素流动的意义在于，每个区域都可以根据自己的比较优势选择自己的产业发展模式和技术路径(蔡芳，王德文，2002年) 这种流动性带来的社会分工和生产专业化，可以通过提高微观层面要素的边际生产率、改变中等层面的产业结构和刺激宏观层面的闲置要素来促进经济增长(张幼文，薛安微，2013) 当然，中国经济也受益于劳动力和资本的跨区域流动(杨，2003；邹璇，2004年；张辽，2013) 一般来说，现有对要素流动的研究主要考虑其层次性、营利性和商品贸易统一性三大属性(赵如玉、邵俞晔，2011)，但忽略了现实世界中要素流动的成本 由于经济区位的差异，人力、财力和物力资源的投入和使用效率将受到不同地区之间运输成本的影响。 正如刘易斯(2010)所强调的，“从经济的角度来看，一个廉价便捷的交通网络是任何国家都可以拥有的最大幸事。” 因此，从运输成本的角度研究交通运输对经济增长的影响，可以重新定位交通运输对经济增长的影响，有机整合交通运输和要素流动两个经济增长因素，丰富经济增长的理论框架，以期改变当前交通运输与经济增长关系研究中相对“单一”的“外部性”方法，并试图为正确理解中国“致富、修路”和“交通第一”政策提供另一种理论解释依据 第二章..............................:运输成本与经济增长——文献综述回顾了运输成本对经济增长影响的理论渊源，梳理了近年来国内外学者在不同经济框架下对经济增长中运输成本因素的代表性研究成果，特别是仔细梳理了空经济框架和新兴古典经济框架下的文献，并总结了运输成本促进经济增长的相关实证研究 经典著作的第一部分论述了运输是将人或货物从一个地方运送到另一个地方的劳动过程。因此，交通运输与人类生产生活、发展历史和社会进步密不可分，在国民经济发展中发挥着重要作用。 在一定程度上，交通运输的历史也是人类社会存在和发展的历史(蒋皮军，2010) 在这种背景下，运输成本与国民经济的关系成为许多经济学家关注的重点领域之一。 首先，亚当·斯密——低运输成本影响劳动分工，从而影响经济增长。尽管运输成本的概念在当时没有明确提出，早在古典经济学的创始人亚当·斯密讨论过，运输成本与劳动分工、经济增长之间的关系就可以找到 亚当·斯密在他的经典著作《国富论》(1776)中，对运输成本在国民经济发展中的作用给予了相当高的认可和评价。他认为运输是一个国家或地区经济发展的基本条件，运输成本是影响分工和交换的核心因素。 在亚当·斯密的理论中，影响国民收入增长的两个最重要的因素是生产性劳动力数量的增加和劳动生产率的提高 其中，劳动生产率的提高取决于社会分工的发展，而分工的程度受市场规模(交换能力)的限制 在其他条件保持不变的前提下，良好的运输条件可以有效降低地区之间和地区内部的运输成本，开拓更大的市场，深化和发展分工进程，这也是欧洲和地中海内陆河流运输系统国家发展较快的原因。 正是在这一理论思想和现实世界中存在的经济现象的相互验证下，他得出结论，在影响市场规模和分工的因素中，“交通改善是最有效的时间”。 亚当·斯密的观点后来被许多经济学家继承和发扬光大，其中刘易斯(2010)对此进行了最恰当的描述:“在铁路发明之前，水路运输是唯一更便宜的运输方式。依赖海洋或河流的国家贸易最发达，财富增长最快。” 第二，李斯特——低运输成本促进工贸易发展是经济发展的重要条件。1841年，德国早期资产阶级经济学家李斯特(1789-1846)出版了《国家政治经济学体系》一书 经过工业革命的洗礼，大多数欧美经济体都取得了巨大的进步。例如，英国、美国和法国的运输业已经发展到以铁路和船舶为代表的机械化运输的新阶段。这时，德国已经逐渐进入了第一次工业革命的开端。 这些新的历史条件促使李斯特对运输成本与国民经济的关系有了更深、更全面的理解。 在的第二部分................................尽管运输成本会产生与资源配置和收入分配相关的现象，但由于新古典经济学将运输成本与主流经济学的框架隔离开来，现代经济增长理论仍然完全按照“一点有效配置资源”的思想来研究经济增长，并放弃了对区域间资源配置的考虑 无论是索洛(1957)代表的新古典经济增长理论还是罗默(1986)代表的内生增长模型，运输因素充其量只能被视为经济增长的必要条件之一 然而，在现实的经济世界中，空之间的维度是客观存在的，市场中的生产要素总是存在于不同的空之中。为了成功完成大部分交易，首先需要解决空之间的矛盾。 虽然运输在相关经济增长理论的分析中找不到位置，但经济理论的发展和演变为经济研究者深入理解经济增长的本质提供了一个新的分析框架。基于交通运输在国民经济中的重要地位，交通运输在经济增长中的作用也一直是许多经济学家研究的焦点，从交通基础设施的角度对交通运输与经济增长的关系进行了大量研究(冯伟，徐康宁，2013) 直到空经济框架的兴起，基于运输成本视角的相关研究才逐步展开。 首先，自运输成本回归马歇尔以来，运输成本在经济增长框架中经历了90年的突破。以克鲁格曼空为代表的经济学家将这一突破归因于马歇尔无力应对运输成本带来的垄断和规模收益增加，从而挑战了新古典经济学中的“自由竞争”分析框架。因此,空的因素从新古典经济框架中完全消除了 (一)回归理论研究如前文献综述所述，虽然区位理论对运输成本内涵做了相关研究，但自马歇尔以来运输成本已逐渐被剥离出主流经济分析框架 因此，在马歇尔之后和克鲁格曼之前的主流经济理论中，运输成本被视为生产成本的一部分，其功能仅被认为与要素分配和收入分配有关，其他经济意义没有得到强调和重视。 1991年，克鲁格曼的文章《增加回报和经济地理》重新定义了运输成本在贸易理论中的地位和作用。文章运用迪克西-斯蒂格利茨垄断竞争模型，构建了基于垄断竞争和收益递增的市场结构的“中心-边缘”模型，解释了运输成本和规模经济影响现代产业集聚和贸易的基本机制。 ...................第三章运输成本的宏观经济效应——现实基础和理论来源...................25第一节运输成本概念..............................25第二节运输成本类别定义……26 1、基于整体经济视角的运输成本……262、区域经济视角下的运输成本.........26第三节中国三大区域界定...................27第四章国内运输成本与中国经济增长……46第一节整体经济视角下的国内运输成本与经济增长——一个简单的机理分析……4 6 1.国内运输成本影响社会总需求........462.国内运输成本影响产业转移……48第五章区域间运输成本、要素流动和区域经济增长——理论框架60第一节基本理论和框架条件集............................60 1、理论基础...................602、框架基本假设...613、生产功能................................61第七章区域运输成本与区域经济增长差异中国区域经济差异将成为一个倒“U”型发展趋势。本章将利用中国的区域经济数据来验证这一扩展分析的正确性，并讨论区域间运输成本在这一经济趋势中的作用。 首先，在盖洛普和萨克斯(1999)、郑常林、蔡郑超和张磊(2012)相关研究的基础上，给出了区域间运输成本与区域经济增长率相关性的理论基础。然后，基于曼昆(1992)均衡发展模型构建了一个实证模型，验证了区域间运输成本在中国区域经济增长差异中的作用 第一节区域经济差异的理论基础二战后，区域经济差异逐渐成为经济学家的研究热点之一，尤其是20世纪80年代以后，区域经济差异的相关研究进入了高峰期，许多高层次的研究成果相继出现。 总的来说，在判断区域经济差异的趋势时，形成了两种完全不同的经济结论，即区域经济趋同理论和区域经济差异理论 支持区域经济趋同的相关经济理论主要包括基于新古典增长模型①的趋同理论、倒“U”理论、趋同假说、群体趋同或俱乐部趋同理论 支持区域经济差异的相关理论主要包括增长极理论、二元经济结构理论、非均衡增长理论、梯度推进理论、新增长经济理论和中心边缘(产业集聚)理论等。 目前，区域经济差异已经成为中国区域经济的真实写照，如基于小区域的“城乡差距”和基于大区域的“东西差距” 在这一现实背景下，许多学者对我国的区域经济差异进行了研究。(2)从研究范围来看，对我国区域经济差异的研究主要从三个层面进行，以我国整体经济为研究单位，以我国东部、中部和西部地区为研究单位，以我国各省(市、区)为研究单位 由于研究中使用的统计指标、计算方法、区域划分和数据时间空尺度等因素不同，许多研究中的一些具体结论也不同。然而，大多数研究认为，自20世纪80年代以来，中国各地区人均国内生产总值的总体差异逐渐缩小，但这一趋势自20世纪90年代以来已经逆转。地区间人均国内生产总值的总体差异没有减少，而是增加了，总体趋势是逐渐扩大的。 第八章..............................本文的主要结论突破了传统的经济理论，即“运输成本”只影响区域因素的分配和分配机制。本文重新界定了运输成本的宏观经济效应，将其与整体经济增长和区域经济增长有机联系起来，并探讨了运输成本与宏观经济增长的关系 当然，像交通、能源、通信等网络都属于基于网络的基础设施。研究运输成本对经济增长的影响有助于将其扩展到整个基于网络的基础设施对经济增长的影响，甚至更广泛地扩展到基础设施对经济增长的影响。 总的来说，本文主要得出以下结论 从经典文献中寻找研究运输成本的经济基础，从现代文献中梳理运输成本对经济增长的影响 从经典著作的回顾到运输成本“消失”和“回归”过程的分析，从现代经济前沿理论的讨论到现有的实证分析文献，我们可以看到运输成本“同一性”在经济增长中的演变。 一般来说，在现代经济理论的研究中，运输成本对经济增长的影响主要是从两条不同的主线进行的:运输成本、分工与经济增长和运输成本、集聚与经济增长。实证研究主要从运输成本对“整体经济”和“区域经济”的影响进行 然而，现有的研究也有“不足”。首先，实证研究和理论研究之间存在一些脱节。同样，每个国家都局限于自己的理论框架，没有考虑到它通过影响资本流动、资本配置和人力配置对经济增长的影响。 运输成本的概念在多个框架下统一，定义了运输成本的基本计量原则和层次结构。 然后，根据中国交通运输发展的区域特征，构建了交通运输成本宏观经济效应的理论支点，即交通运输成本和交易成本共同构成经济运行的“阻抗”。 正如交易成本通过影响劳动分工来影响经济增长的机制一样，运输成本通过影响要素分配来影响经济增长空 “冰山”原则用于衡量中国境内和地区之间的运输成本。近年来，无论从总体角度还是从区域角度来看，运输成本都呈下降趋势。 参考文献(省略)