36200字硕士毕业论文英国海上保险适航政策对中国的启示

论文类型：硕士毕业论文

论文字数：36200字

论点：适航,制度,船舶

论文概述：

航次保险在英国的实务中实际上大量适用于货物保险的情形，相应的，实务中定期保险则更多地适用于船舶保险的情形。这是由于货物保险和船舶保险自身的特性所导致的。

论文正文：

第一章是英国海上适航制度概述

1。1906年
海上保险法中的适航性保证制度在1906年国际海上保险法第39条第4款中规定，“适航性”是指船舶必须能够在保险航程中抵御所有常见的海上风险。具体规定如下:“船舶符合下列条件时，即处于适航状态，即能够适应被保险航程中各方面的普通海上风险。”

二。英美法“适航性”在1906年
当查尔莫斯爵士在1906年起草适航性制度时，恰当术语“适航性”的定义实际上已经存在。像适航系统一样，它不是查尔莫斯爵士创造的，而是起源于更古老的普通法历史。在迪克森诉萨德勒4号案中，法院的判决是由帕克·布作出的，他说...船舶应该适航，也就是说，当她在保险航程中航行时，她应该能够在修理、设备、人员配备和所有其他方面抵御常见的海上风险。”本文明确指出，普通法中的“适航性”的含义与1906年《适航条例》第39条第4款中“适航性”定义中的“适航性”的含义相同。
此外，该案进一步证实，不仅《失踪人员法》第39条第4款的定义遵循普通法规定，而且第39条第1、2、3和4款的制度实质上也遵循普通法规定。例如，第三十九条第一款所指的航次保险的适航制度，第二款所指的适航制度，第三款所指的航次分为几个阶段时每个阶段开始时的适航制度，第四款所指的适航制度只针对航次(阶段)开始时，船舶没有义务继续适航和继续适航。具体而言，第三十九条第一款中航行保险中的适航默示保证相当于狄克逊诉萨德勒案中的以下文字:\"在某一次航行的保险中，船舶适航默示保证显然是明确的.\"5
第三十九条第二款中的港口调整制度在这种情况下相当于以下措词:“如果本航程保险单的有效期在本航程开始之前，船舶的状况应与随后的风险相称。”当航次保险单的有效期开始时，如果船舶尚未开始航次，即仍停泊在港口，那么船舶的状况应能抵御港口中的下列常见风险。这一规定实际上符合1906年海事调查报告第39条第2款中“港口适应系统”的含义。
第三十九条第三款规定，如果航程分为几个阶段，船舶应在每个阶段开始时适航。这一制度与本案的案文相对应:“例如，如果航行是从运河或河流到公海的航行，在航行的不同部分，需要在不同条件下拥有不同能力或设备的人员，则船舶应在航行的每个阶段和每个阶段开始时配备适当的人员和设备，以便被认为是适航的。”此外，如上所述，上述三条规定暗示适航性制度仅针对航次(阶段)的开始，因此当船舶抛锚时，船长或船员的过失或错误不能仅被视为船舶不适航，而成为保险人的抗辩，这也包括在本案的判决中。
除了第三十九条第一款至第四款规定的航次保险适航默示保证制度之外，第三十九条第五款规定的定期保险适航制度也源于19世纪的一系列案例。8根据这些案例，定期保险适航不存在默示保证制度，但当被保险人知道船舶在航次开始时处于不适航状态时，保险人可以进行抗辩。总之，与19世纪普通法案例中的适航制度相比，MIA1906中的适航制度除了语言表达外没有太大变化。

航次保险中的第二章适航保证制度

货物从原产地港运到目的港后，由买方提货。货物保险的目的是保护货物免受海上运输过程中可能存在的风险。因此，货物保险一般是以货物所有人(以下简称“货物所有人”)为被保险人的航次保险。然而，船只在两个海港之间反复航行，因此给船只投保航行保险效率很低。因为船舶的每一次航行都会导致新保险的建立，也因为商业领域对效率的追求，船舶更经常以船东为被保险人进行定期保险。在航次保险中，航次开始前的适航性是一种默示保证，这意味着，像英国保险法中的所有其他保证一样，一旦违反了保证，保险人的责任将立即解除。但是，就保险以外的合同而言，违反其他英国合同中的保证不会导致合同的终止，因为其他合同中的“保证”条款是相对不重要的条款，而相对重要的条款被称为“条件”。然而，保险法中的保证不是一回事。保险法中的保证是“约定保证”。曼斯菲尔德勋爵在判决中说，担保是“订立合同的先决条件”。穆斯特尔爵士也表达了同样的观点，他说:“当有担保时，无论是明示的还是暗示的，被保险人都要遵守它，作为保险人承担责任的先决条件。”

1。评估
航次保险默示保证制度的理论基础一般来说，可以从穆斯特尔爵士的著作中总结出两个支持默示保证制度的理论基础。同时，穆斯特尔爵士也对这两个理论基础进行了自己的批判性评价。第一个理论基础是这个系统本质上是一个学科系统。这一理论意味着该制度的建立旨在保护船员免受船舶质量缺陷和自私被保险人造成的风险。但穆斯特尔爵士认为这一解释不可信，因为海上保险法在保护船员方面取得了巨大进展。换句话说，即使没有隐含的担保制度，船员也可以免受其他制度的影响。具体而言，船员的安全更多地取决于船东对船舶的安全管理(如《国际安全管理守则》)，而不是被保险人(如上所述，主要是船东)承担不应由他承担的责任，因为被保险人由于自身能力的限制而无法实际控制船舶。例如，穆斯特尔爵士指出，近年来，越来越多的航次来自遥远的港口，被保险人自己没有能力控制这些航次。即使被保险人有机会亲自确认船舶在航行开始时是否适航，仍有许多其他可能性最终导致船舶在航行开始时处于不适航状态，并且被保险人事实上对不适航状态没有任何“过失”(因为船东永远无法完全控制船舶的状况)。

第三章定期保险适航保证体系……26-37
一、定期保险适航制度的现实效果……26-27
二。……27-29在定期保险[/ Br/]三中没有隐含担保制度。“知道”证明的评价……29-30
四。《2002年国际安全管理规则》的影响……30-34
五、……34-35
6，……35-37
第四章中国海上保险适航制度述评……37-45
1、中国海上保险适航制度:……37-38
二、中英航次保险适航制度比较:……38-40
三、中英时间保险适航制度比较:……40-41
四、中英适航制度比较二。……41-43[/比尔/]五.概述……43-45

结论

本文试图从英国海上保险法中船舶适航制度的研究入手，揭示英国海上保险法中船舶适航制度规定的文本和含义、立法者的目的、规定所依据的历史先例、实际运用和改革方向。中国海商法颁布已近20年。在制定中国海上保险制度的过程中，中国立法者在很大程度上参考了MIA1906。然而，为了真正理解这一参考文献的优点和缺点以及在参考过程中产生的差异，有必要回到参考文献的优点和缺点的研究上来。通过比较中英两国海上保险法适航性制度的差异，利用以往对英国海上保险法的研究和分析，得出了中国海上保险法适航性制度的修改方向，并通过挪威海上保险法相关条款的表述总结了作者的一些主要观点。

参考
1，作者:李冯道和李威俊:“关于船舶保险不适航的排除”，载于《政治科学和法律杂志》，第19卷，第3期，2002年6月。
2。王维明:“ISM规则对海上保险的影响”，载于《世界航运》，2004年3月。
3。葛严敏:《英国海上保险法最大诚信原则发展概述》，载于《大连海事大学学报》(社会科学版)，2004年第1期。
4。黄余凯:“1995年协会条款船舶保险条款的分类条款和适航效果”，载于《中国海商法年鉴》，1995年第00期。
5。王彦岭:《海上保险中的适航性》，大连海事大学学报(社会科学版)，2003年第2期。
6，作者马克·胡布雷希特(Marc A.Huybrechts)，李玟、王田璇、郑璐璐译:《中英海上保险法中的担保制度》，载于《中国海商法》年刊，2000年，00页。
7。王欣:《论海上保险合同中违反保证的法律后果》，载于《中国海商法年刊》，2001年，00页。
8。郭立军:“对船舶适航性的再思考”，载于《中国保险》，2002年第10期。
9，朱启丹，程国鑫:“ISM规则对海上保险的影响”，载于《海上教育研究》，1999.01。
10。翟力的书，《追根究底的不公平》，载于《中国保险》，2001年第10期。