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36500字硕士毕业论文国内货运代理的法律责任

论文类型:硕士毕业论文
论文字数:36500字
论点:货运代理,承运人,提单
论文概述:

本文是法律毕业论文,随着业务范围的不断扩大,货运代理的身份也众多,在涉及无单放货情形时货运代理会充当代理人、无船承运人甚至多式联运经营人或第三方物流经营人的角色。不同的身

论文正文:

第一章介绍并评述了离岸价格条件下无提单交货的情况

第一节无单证交货案例介绍
本文以无单证交货为主线,结合无单证交货案例,详细研究了国内货运代理的法律责任。本文从国内货运代理是否构成无提单交货这一事实出发。由于国内货运代理人是否承担法律责任与其在本案中的法律地位密切相关,文章接着分析了国内货运代理人是代理人身份还是NVOCC身份,以及作为NVOCC出口商,国内货运代理人是否承担违约或侵权责任,以及赔偿范围。最后,为了明确国内货运代理在离岸价格条件下无单交货时的责任,本文提出了三个完善的方案。随着我国海事司法实践的日益丰富,海事理论的研究水平日益提高。希望本文能为我国海事立法的完善和司法实践的具体操作做出贡献。原告认为,被告无提货单放货,应赔偿原告损失27,171美元、其他损失20,050元人民币及利息损失,并承担本案诉讼费用。被告辩称。原告起诉了错误的对象。被告是代理人,不是运输合同所涉及的承运人,承运人是展成物流有限公司(以下简称展成公司);2.被告的交付行为以原告的同意为基础,原告已收到所涉款项,且无任何损失。即使原告有任何损失,也与无提单交货没有因果关系。因此,被告不需要承担无提单交货的责任。上海海事法院认为,原告是所涉运输合同的托运人,被告是承运人。通过提单交付货物是承运人的法律义务。被告未收回原提单交付货物违反了合同和法律规定,应当承担违约赔偿责任。判决如下:1 .自2010年11月9日至本判决生效之日,被告应按照中国人民银行同期存款利率向原告支付货款损失和利息损失8,522美元。二、原告不支持其他主张。被告未按时履行付款义务的,应当按照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百二十九条的规定,在迟延履行期间,将债务利息加倍。本案受理费原告为人民币3,078.43元,被告为人民币1,209.57元。
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第二节案例审查
这是一个关于无提单海上交货的典型纠纷。在离岸价格(FOB price)下,国内托运人起诉买方在贸易合同中指定的国内货运代理,因为海外买方指定的承运人没有提货单就没有交付货物。在海事实践中,外国买方利用离岸价格条款与指定承运人在贸易合同中串通,无提货单放行货物,欺骗国内卖方。一旦买方在货物到达时携钱潜逃,原告只能起诉国内货运代理。原告的国内卖方作为本案所涉提单中记录的托运人,基于诉讼利益的考虑,主张运输合同和提单下的权利。国内货运代理是否构成无提单交货,其法律地位和应承担的责任是本案的焦点。关于国内货运代理无单放货的定义:被告认为收货人已于2010年11月8日支付货款,被告不应该因为放货条件已经满足而承担违约责任。法院认为,2010年11月1日,货物被拖车拖出汉堡港。根据海运交货惯例,收货人应先与承运人交换提单,然后从实际承运人或其代理人处提取货物;根据民事证据的高概率原则,当所涉货物离开汉堡港时,可以认为该货物已无单据放行。2011年11月9日,原告询问被告,在原告仍持有正本提单而未通知电传提单的情况下,被告为何放行货物。被告答复说,货物没有交付给收货人,并承诺在没有账单的情况下不交付货物。显然,被告承诺只有在原告要求用电释放提单后才释放货物。被告辩称原告于2011年11月8日通过电子邮件通知他同意放行货物与事实不符。如被告所述,即使收货人已于2010年11月8日付款,货物的支付和放行也是原告与RJG公司之间销售合同中的一项协议。原告没有同意被告的观点,即收货人应该支付货款并放行货物。无法确定被告根据付款和货物放行的结果放行货物的理由。在本案中,被告在没有原告明确授权或收回原始提单的情况下将货物交付给外人,这显然是不恰当的。
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第二章离岸价格条件下国内货运代理无单据交货的定义

第一节离岸价条件下无单交货的定义
在离岸价条件下,进口商负责租船和订舱,出口商应在指定装运港的约定期限内将货物交付给进口商指定的船舶,货物从装运港装船后,买方应承担所有风险。在实际操作中,总买方告诉国内卖方与海外货运代理联系,听取他们的交货安排。海外货运代理要求出口商只将货物交给其指定的国内货运代理。据此,根据原离岸价格条款,出口商的“越过船舷”交货义务现在由指定的国内货运代理履行。装运正确后,承运人签发主提单,表明承运人已收到或装载货物。然而,在离岸价格下,提单应向谁签发成为一个问题,提单的签发对象直接影响到谁可以成为货物的控制方,这对买卖双方都具有重要意义。理论上,提单的签发对象也存在很大争议。《海商法》第72条规定,承运人收到或装载货物后,应托运人的请求,承运人应签发提单。第42条规定,与承运人签订运输合同的订约托运人和实际交付货物的发货人都是托运人。这两个托运人提到《汉堡规则》,该规则没有具体说明提单是根据离岸价格条件签发给谁的。根据《鹿特丹规则》第1章第1条第8项,托运人是指与承运人订立运输合同的人,即缔约托运人,提单标的物应当按照缔约托运人的要求签发。据此,船东可以向作为卖方、买方、国内货运代理或海外货运代理的托运人签发船东提单。然而,在实践中,买方经常要求向自己签发提单,以便买方控制货物并成为控制方。作为无船承运人,国内货运代理人在收到托运人的货物后,向托运人签发无船承运人提单(即提单),承诺将货物从起运港运输至目的港。
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第二节国内货运代理根据离岸价条款交付无单据货物的定义
凭证交付是承运人的法律义务。根据单证流通的法律关系,单证上载明的收货人如果持有单证,有权从持票人处提取货物。无论托运人是否有相反的指示,承运人都应当对持有单证的收货人履行交货义务。同时,销售合同通常规定这种单据是结汇的必要单据,银行也是凭单据兑现的。然而,在离岸价格条件下具有更大主动性的买方将利用货物运输的特点或两套提单的同时操作来诱使航运公司或国内货运代理在没有提单的情况下放行货物,从而损害卖方的权利。在实践中,国内货运代理实际上以获取不正当利益等原因参与无提单货物的交付。例如,航运公司签发船东提单,托运人是国内货运代理,而国内货运代理签发无船承运人提单,托运人是出口商。此时,国内货运代理人对货物拥有控制权,在可能的共同利益的前提下,进口商可以与指定的货运代理人和目的港代理人串通,诱使国内货运代理人将货物无偿交给进口商。一旦进口商没有签发NVOCC提货单先提货,它自然不会向当地银行支付赎回单,从而导致出口商陷入二空的境地。此时,国内货运代理必须承担无提单放货的法律责任。同样,如果一家航运公司签发了一份由国内货运代理人作为托运人的船东提单,货运代理人将把船东提单转发给进口商。此时,国内货运代理对货物拥有控制权,出口商要求电子提单向航运公司申请。是否使用提单副本和保函来提货由国内货运代理人决定。但是,如果货运代理人承诺没有提单,并最终导致出口商的货物价值为2[/k0/],他将有责任在没有提单的情况下放行货物。
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第三章国内货运代理在离岸价格下无单据交货的法律责任.......9
第一节国内货运代理在离岸价格下无单据交货的法律地位.......9
一、国内货运代理作为代理的法律地位.......9
二国内货运代理作为无船承运人的法律地位.......10
三。代理人和无船承运人的识别........11
第二节国内货运代理在离岸价格下无单据交货的法律责任........14
一、国内货运代理作为离岸价格下代理的法律责任........14
二。离岸价格下国内货运代理作为无船承运人的法律责任.......16
第四章离岸价格下NVOCC无提单交货的责任性质....19
第一节离岸价格下无提单交货的责任性质....19
第二节离岸价格下无提单交货的赔偿范围....22
一,离岸价损失....23
二,利息损失.......24
三,成本损失.......24
四。出口退税损失.......25
第五章完善国内货运代理相关法律制度.......26
第一节澄清国内货运代理法律地位的立法.......26
第二节船东提单和NVOCC提单的操作.......27
第三节NVOCC责任保险制度.......28

第五章完善国内货运代理相关法律制度

第一节立法明确国内货运代理的法律地位
随着业务范围的不断扩大,货运代理具有多种身份。货运代理将充当代理人、无船承运人,甚至多式联运经营人或第三方物流经营人,以防无单据交付。不同的身份具有不同的法律地位和相应的责任。然而,目前的国际和国内立法没有具体说明在何种情况下的地位。FIATA就确定货运代理的法律地位提出了三项建议:41(1)货运代理可以申报其代理地位,以免被视为承运人。(2)货运代理人是否为承运人,可以从货运代理人签发的运输单证类型看出。(3)如果货运代理人公布其自己的固定港口间运输价格表,或提供被视为承运人活动的其他市场信息,或在客户要求时未披露其作为代理人,则货运代理人在作为LCL时被视为承运人。FIATA的规定是让国际社会尽快统一货运代理的地位。尽管如此,我认为这些建议并不能有效地澄清货运代理的法律地位。无论货运代理的具体角色如何,其服务总是围绕合同代理人的传统身份和合同各方的身份展开。因此,建议立法借鉴海事司法实践中确定货运代理人的标准,全面适用合同协议标准、提单签发和记录标准、收费、习惯海事交易的交易历史和FIATA建议。同时,应通过立法明确货运代理的法律地位,加强货运代理实际操作规范,使进出口商能够正确识别货运代理的法律地位,明确其义务,分清其责任。国内货运代理作为货运代理的主体,在界定了货运代理的法律地位后,自然可以界定自己的地位和责任。
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结论

近年来,关于在离岸价格下无单据交货的争议不断增加,NVOCC经常被起诉。2002年1月1日生效的《中华人民共和国国际海运条例》第七条规定:“经营NVOCC业务,应当向国务院交通主管部门办理提单登记,并缴纳保证金。”第八条规定:“无船承运人经营者应当向国务院交通主管部门提出提单登记申请,并提交按照本条例规定缴纳保证金的有关材料。前款所称存款金额为80万元;每次设立分行,存款将增加20万元。存款应存入中国银行的一个特别账户。”虽然保证金制度的实施在一定程度上缓解了托运人的担忧,但80万元的担保金额很难达到防范和化解无单放货责任风险、补偿和减轻当事人利益的初衷。然而,80万元对许多中小型无船承运商来说是一个沉重的负担,而且这笔钱在银行里是闲置的。在当今低迷的航运业中,由于有这么多资金存放在指定银行,企业资金无法流通,导致资金大量积压。不仅如此,企业无权知道特别基金的保管情况。从另一个角度来看,交通部作为一个行政部门,长期承担企业专项资金的管理责任是不太合适的。因此,最好为NVOCC建立一个责任保险制度,使NVOCC能够从各种形式的存款、担保和责任保险中作出灵活选择,而不是目前单一的存款形式。

参考资料(略)