32655字硕士毕业论文价值链视角下的汽车产业升级研究——以一汽大众和吉利集团为例

论文类型：硕士毕业论文

论文字数：32655字

论点：企业,汽车产业,价值链

论文概述：

本文是企业管理论文，本文选择以价值链的视角，在企业层面上选择以本土汽车企业切入中国汽车产业升级的问题。这与中国当前经济发展已由粗放型经济向集约式经济增长方式发展。

论文正文：

1引言1.1研究背景随着经济全球化，汽车工业的生产和经营也反映了全球化。 汽车产业具有产业链长、关联度高、就业范围广、消费拉动大的特点，逐渐成为我国经济的支柱产业。 随着国内汽车市场的快速发展，世界上几家主要跨国汽车公司增加了对中国汽车产业的投资，并开始将中国汽车产业融入其全球汽车产业分工体系。中国汽车工业已经开始与世界汽车产业链上的其他国家竞争。 归根结底，这场竞争的主体是企业，企业是国家参与全球价值链分工和竞争，最终实现国际竞争力的基本单位。虽然一些国内企业积极参与了世界经济的竞争，但总体业绩表明，中国企业的管理能力、自主研发和创新能力以及资源整合能力仍远远落后于世界领先企业。作为国民经济的支柱产业，经过60年的发展，其生产水平和竞争力仍远远落后于世界领先企业。其中最重要的因素之一是落后的经济体制带来的不合理的产业结构和不完善的产业组织关系。 其次，作为汽车行业的新兴国家，中国通过中国的人口红利和良好的汽车市场投资机会，加入了世界汽车产业链，赢得了世界强势汽车企业的投资，形成了中外合资企业。在企业中，跨国公司控制车辆设计，控制技术部门，控制产品的配套设计，控制零部件的认证权。因此，我们在技术、资本或销售方面没有相对竞争优势。基于这种情况，中国汽车企业越来越依赖外资和技术，这最终将导致中国大部分参与国际竞争的企业在价值链体系中处于被动和弱势地位。 中国绝大多数企业通过优惠政策和人口红利在国际竞争中获得了竞争优势。他们获得的是价值链最低端的制造和装配环节。这种低端效应已经慢慢形成。中国企业在全球竞争中缺乏话语权，面临巨大的资源和环境压力。随着这些外部优惠政策的消失，我们将承担更大的市场风险，失去赖以生存的成本优势，直接导致企业利润减少。进一步导致企业自主创新和研发投资的减少和能力的缺乏，从而形成话语权少、风险大、利润低、投资少的中国汽车产业低端流通效应。 1.2选题意义1.2.1理论意义中国经济增长正处于快速发展的关键时期。促进产业优化升级是促进经济快速发展的保证，如何实现产业结构的优化升级更为重要。 汽车产业是我国经济的支柱产业，其结构调整和产业升级是重中之重。因此，关于汽车产业结构优化升级的研究一直很受欢迎。然而，随着近年来中国汽车企业的快速发展和世界范围内对新能源汽车的重视，中国汽车企业面临着新的挑战。因此，过去的研究成果落后于中国汽车工业的实际发展。 造成这一现象的主要原因如下:一方面，由于汽车行业是一个周期很长的行业，很难在短时间内看到临时措施或政策的效果；另一方面，它也反映了在这一研究领域引入越来越成熟的研究方法和理论的必要性。 因此，通过研究各种文献，本文试图将扎根理论引入汽车工业的研究领域。通过这一理论，研究了价值链下中国汽车产业结构的优化升级机制。在此基础上，对影响汽车产业结构的最重要因素——技术创新进行了探索和分析，得出了适合我国汽车企业的几种创新途径。最后，在上述分析的基础上，提出了一系列相应的优化汽车产业结构的对策和建议。 本文希望通过运用这一研究角度和理论，进一步丰富汽车工业领域的研究方法和理论。 1.2.2现实意义本文希望通过总结现有研究中各方的意见和建议，对中国汽车工业和世界汽车强国汽车企业的现状进行比较分析，找出企业自身的不足，找出与世界先进汽车企业的差距。为了弥补这些不足和差距，中国汽车企业可以更好地参与全球竞争，适应全球经济一体化的大经济环境。我们将通过技术创新提升工艺流程和产品，通过人力资源培育提升企业软实力，通过政府政策改善国内市场竞争环境，通过上述措施促进整个汽车产业的进一步升级和发展。 此外，本研究将以浙江吉利汽车公司和一汽大众合资企业为案例，提出优化升级汽车产业结构的建议和实施方案。这些主要针对中国汽车企业的特殊性，能够更好地促进中国汽车经济的发展。 2相关研究综述2.1相关研究综述2.1.1价值链文献综述迈克尔·波特(Michael Porter)是第一个提出价值链理论的人。他在1985年的著作《竞争优势》(Competitive Advantage)中首次提出这一理论，并迅速成为研究和构建企业竞争优势的分析工具。 他认为企业的价值创造是通过一系列活动形成的，这些活动可以分为基本活动和辅助活动。基本活动包括内部物流、生产运营、外部物流、市场和销售、服务等。而辅助活动包括采购、技术开发、人力资源管理和企业基础设施等。 这些不同但相互关联的生产经营活动构成了创造价值的动态过程。 价值链理论虽然没有形成很长时间，但已经被许多学者认可和广泛应用。 迄今为止，许多知名学者已经运用全球价值链理论对社会经济发展的各个方面进行了更有意义和深入的研究。 科尔特认为价值链基本上意味着各种生产要素以一定的顺序进入生产链，并通过特定的组合过程形成最终产品。这些产品进入市场交易，实现不同主体之间的价值流动。在产品流中，企业会根据自身的核心竞争力和市场选择慢慢出现在价值链的特定环节中，这些环节从侧面反映了汽车企业与价值链各个环节中企业之间的竞争与合作关系。 然而，价值链中的纵向竞争与合作以及世界资源再配置之间的联系也更加清晰，这更好地推动了全球价值链理论的发展。 格里芬在1999年根据价值链理论提出了全球商品链理论 相信其主要内容是通过一系列网络将全球经济中与某一产品相关的许多单元紧密联系起来，该网络中任何产品或组件的加工和生产都可以体现为该商品链中某些节点的集合，这些节点都包括生产要素的输入、物流保障、市场交易等。 同时，格里芬教授在吸收许多学者研究成果的基础上，给出了生产者驱动价值链和购买者驱动价值链。 买方驱动的价值链重视消费者的提升，正是消费者需求的变化使企业能够进行新产品的研发，推动整个生产活动。生产者驱动的价值链强调生产者在促进价值链中的作用。全球资源的重新整合和配置极大地促进了生产的发展。生产企业在供应链中占据主导地位，控制着市场的供应。 2.2研究综述在梳理了现有的汽车产业结构研究之后，发现现有的研究者仅仅从企业层面对汽车企业的升级进行了简单的定性研究。研究提到了微观企业、中等产业和宏观国家三个层面的升级路径，但没有进一步探索升级机制。 通过对现有创新理论研究的分析和总结，以及对汽车企业技术创新理论的总结，发现国内大部分研究只提出了企业自主创新能力的提高方法，而没有进行进一步的分析和研究。 也有少数学者通过分析和构建企业核心动态能力来壮大企业，通过分析全球汽车产业价值链来分析中国汽车产业的升级。但是，他们只对汽车企业如何升级做了一般性介绍，而没有具体说明如何升级。他们没有分析汽车产业价值链的每个环节以及这些环节之间如何升级。它们还根据中国的具体情况给出了具体的升级路径。 从全球经济发展进程来看，后发展中国家的所有企业都必须参与全球竞争，才能实现更好的发展。它们必须以各种方式嵌入由跨国汽车企业主导的全球价值链，融入其全球布局，或者建立一个由自己主导的价值链，以参与全球竞争。 世界跨国汽车企业的布局空主要是为了更好地整合世界现有资源。随着世界汽车产业的一体化，跨国汽车企业可以更好地感知最新的市场趋势，从而快速发现消费者的最新需求，进而为全球汽车产业做出更加合理的空布局。同时，他们也获得了新的竞争优势和更好的利润率，从而能够更好地在全球价值链中发挥主导作用。 对于后发展中国家的汽车企业和产业来说，虽然加入全球价值链变得更加困难，但它也为后发展中国家的汽车企业如何嵌入全球价值链以实现产业升级的目标提供了新思路。 在跨国汽车公司作为龙头企业控制的全球价值链中，它们从研发设计到生产制造、营销网络和汽车售后市场都有控制权。然后发展中国家的汽车企业通过不同的方式融入全球价值链，也获得了不同于龙头企业的多种升级路径，从而为后发展中国家的企业和产业升级提供了借鉴经验。 3中国汽车工业发展过程分析……153.1中国汽车工业发展过程及现状分析……153.2合资模式发展分析154基于扎根理论编码技术的案例分析……224.1研究和设计……225结论和升级建议……474基于扎根理论基于编码技术案例分析4.1研究设计4.1.1样本选择标准和样本企业概况本文试图揭示汽车产业在企业层面升级的内在机制，从而构建汽车产业在企业层面升级的理论框架，属于典型的理论建构研究 为此，本文选取浙江吉利集团和一汽大众集团这两家本土汽车企业作为研究案例，通过标准化扎根理论编码技术，对企业升级过程和内部机制进行探索性研究，从而获得标准化升级模型，为我国汽车产业在企业层面的升级提供参考。 本文运用扎根理论研究汽车产业在企业层面的升级。因此，样本的选择应基于理论因素。理论抽样是案例研究中扎根理论的一个主要特征。理论抽样是一个旨在发展理论的数据收集过程。 考虑到汽车产业在企业层面的升级是一个非常复杂的过程，现在企业的类型越来越不明确，这可能导致相互包容的现象。为了消除这种相互包容可能对理论造成的干扰，本文对样本企业进行了简化，将汽车企业分为合资汽车企业和自主创新汽车企业两类。 5结论与升级建议5.1研究结论与启示我们选择从价值链的角度切入中国汽车产业的升级，在企业层面与本土汽车企业合作。 这符合中国当前经济发展由粗放型经济向集约型经济增长方式转变的总体形势，具有产业结构调整和产业升级的现实意义。 对于像中国这样的后发展中国家来说，技术上的差距已经导致世界各地的国际竞争受到限制。 因此，要在企业层面提升汽车产业，就必须实现技术创新和突破，在技术上与世界领先企业竞争，在装配、销售和后市场等其他领域实现竞争与合作共存的状态，拓展价值链研究的思路。 首先，在企业层面实现汽车产业升级是关键。技术创新的实现需要通过对企业内部和外部驱动因素的分析，通过技术创新规划管理人员对创新的态度和创新模式的选择，然后由企业通过整合行业内的各种知识来实施技术创新，最后是一系列的创新监管过程。 根据以上分析可知，不同的企业可以根据自己的条件选择不同的创新方法，或者交叉应用不同的创新方法来实现自己的技术创新，增强企业的技术创新能力，从而实现汽车产业在企业层面的升级。 第二，根据中国汽车企业的不同性质，可以分为合资汽车企业和自主创新汽车企业。 根据以上研究可以看出，两种企业结合自身和不同的创新模式实现自身技术升级后，世界汽车产业链中不同企业的升级呈现出不同的升级路径:合资汽车企业被动嵌入全球价值链，当企业完成技术创新时，企业的技术研发能力得到提高， 当企业与国际企业的研发相比具有竞争优势时，企业将实现向原价值链中高价质量节点的升级，实现企业层面的产业升级； 经过上述一些技术创新，自主创新企业的技术实力和R&D设计能力也相应提高，使其能够开发在市场上具有更大竞争优势的产品。通过促进产业链中原有企业的升级或吸收技术实力较强的企业，可以实现原有企业价值链中的价值内容，从而实现原有价值链在价值数量上的转变。 参考文献(省略)