当前位置: > 承运人 > 《鹿特丹规则》承运人识别制度的中国本土化,承运人责任制度从海牙规则到鹿特丹规则的变化...

《鹿特丹规则》承运人识别制度的中国本土化,承运人责任制度从海牙规则到鹿特丹规则的变化...

《鹿特丹规则》承运人识别制度的中国本土化

从《海牙规则》到《鹿特丹规则》中承运人责任制度的变化...《鹿特丹规则》中承运人责任确定的变化(1)《鹿特丹规则》第12条关于承运人责任原则的新规定规定了承运人的责任期:承运人根据本公约对货物的责任期从承运人或履约方收到运输货物时开始,到货物交付时结束。论承运人的责任

鹿特丹规则与三大规则的比较 跪求详细内容 望高人相助

首先,有许多定义 《鹿特丹规则》第1条共提供了30个定义 在所有关于国际运输的公约中,这一规定是迄今为止定义最明确的。 总的来说,这一定义肯定能给人们一个直观的概念或清晰的思维,并有利于公约后续条款的表达;然而,太多的定义表明《公约》。我们知道,2008年12月11日联合国大会第67次全体会议通过的《鹿特丹规则》都被称为《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》。其颁布旨在取代《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》。《鹿特丹规则》适用于上述三项公约,无论承运人的责任如何。《海牙规则》采用了每单位或每包100英镑的双重标准,以较高者为准:毛重为每公斤30金法郎或每单位10,000金法郎。如果提单列出了集装箱、货盘或类似运输设备的包装数量,子包装数量可用作计算限制。如果没有,设备本身将被视为一个单元,供以后维护。

承运人责任制度从海牙规则到鹿特丹规则的变化...

从《海牙规则》到《鹿特丹规则》中承运人责任制度的变化...《鹿特丹规则》中承运人责任确定的变化(1)《鹿特丹规则》第12条关于承运人责任原则的新规定规定了承运人的责任期:承运人根据本公约对货物的责任期从承运人或履约方收到运输货物时开始,到货物交付时结束。论承运人的责任

鹿特丹规则与三大规则的比较 跪求详细内容 望高人相助

《鹿特丹规则》承运人识别制度的中国本土化范文

承运人识别是海运货物损害赔偿中最重要的问题,它决定了海运货物损害赔偿的起诉对象。承运人的错误识别不仅会使索赔人面临因被告不当而导致诉讼失败的风险,还会导致因错过诉讼时效而丧失向真实承运人索赔的机会。[1](P253)然而,由于运输方式的多样化、运输合同和单据的独立性、两大法系之间识别标准的差异以及英美法系通过“对物诉讼”扩大了承运人的类别,承运人识别问题似乎笼罩在迷雾之中,长期困扰着海事司法实践。为了彻底解决承运人身份识别难题,《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(以下简称《鹿特丹规则》)在民商事法律规范从身份转向合同时,采用了“身份推定责任”的立法模式,规定在无法识别承运人时,推定船舶所有人为承运人。本文旨在从解释学的角度审视《鹿特丹规则》的承运人识别制度,从建构路径的理论质疑,从比较法的角度审视国际认可的程度,从而通过这一微观体系窥见《鹿特丹规则》在中国本土化的宏观命题。

一,《鹿特丹规则》承运人识别制度的解释审查

《鹿特丹规则》的立法者正试图从三个方面构建一个承运人身份识别系统,以便索赔人能够明确地找到起诉的对象。首先,从承运人判断标准的维度来看,《鹿特丹规则》将运输单证记录作为判断承运人的首要标准。然而,由于运输单证的术语、标题、批注和签名都可能涉及承运人的信息,如果信息有冲突,应如何判断?对此,《鹿特丹规则》将承运人的名称放在首位,并规定运输单证中与此不符的任何其他信息均无效。

其次,从承运人无法确定时的替代救济角度来看,《鹿特丹规则》采用“身份责任推定”的立法模式,在承运人无法通过上述方法确定身份时,以船舶所有人为主体构建一个可反驳的推定:首先,船舶所有人被推定为承运人,然后允许船舶所有人通过证明船舶处于光船租赁或指出真实承运人来推翻上述推定。第三,从索赔人自我救济的角度来看,《鹿特丹规则》也赋予索赔人自愿证明承运人有权确定起诉对象的权利,因此索赔人不需要完全受制于运输单证记录和“船东可反驳的推定”(1)但是,从解释的角度来看,《鹿特丹规则》从判断标准、无法判断时的替代救济、索赔人的自我救济等维度构建的承运人识别制度不仅不完善。即使是由于条款趋同造成的重复、混杂和矛盾,也不可能根据制度解释来探索法律的含义,这将大大降低《鹿特丹规则》的有效适用。

首先,根据字面意义的判断,可以发现《鹿特丹规则》承运人识别标准中的一些缺陷。《鹿特丹规则》将运输单证中记录的承运人名称作为主要标准。②当运输单据中同时显示多个承运人名称时,本标准忽略如何应用本标准。例如,订约承运人和履约助理都签发运输单证,两个运输单证中记录的承运人名称之间存在冲突。有些人认为,货物实际交付所依据的文件应作为判断的依据,[2]然而,这一结论实际上是试图通过理论解释来弥补《鹿特丹规则》的立法缺陷,这将导致不同的解释,因为在规范的实际应用中法律制度、管辖权、法律理论和法律文化的差异,从而损害《鹿特丹规则》的强制性和统一国际海事立法的效果。另一个问题是,当运输单证是在伪造、冒名顶替等条件下签发时,运输单证中记录的承运人姓名标准将导致误判,这就要求使用国内法中未经授权的代理制度来确定责任,这将导致由于《公约》的立法缺陷而诉诸不同国内法的问题,从而损害《公约》适用的有效性。(3)对于无法作出判决时的替代救济,推定船舶所有人为承运人的前提是货物已装载在“指定船舶”上,而遵循字面解释将导致推定错误,在某些情况下明显不公平。例如,运输单据中“指定船舶”的所有人是甲,但由于运输池实际上是由乙所有的船舶携带的,甲将被推定为承运人,因为甲是“指定船舶”的所有人,这是不公平的。[3]

其次,根据制度解释方法探索法律语境会发现《鹿特丹规则》中承运人识别标准与其他标准之间的异化和矛盾。异化表现在载体识别标准和载体概念标准的区别上。《鹿特丹规则》在界定承运人的概念时采用了严格的“运输合同标准”,规定承运人是与托运人订立运输合同的人。④然而,识别承运人的标准偏离了“运输合同标准”,仅根据运输单证中的记录来判断承运人。分别采用“运输合同标准”和“运输单证标准”将导致潜在的双重承运人问题,这将导致根据概念构成要素识别的承运人与根据识别方法识别的承运人之间的身份冲突。

虽然有些人认为,当运输单证转让给第三方时,运输合同已经从双边合同改为涉及其他当事人的合同。为了保护善意的第三方,承运人应当按照“运输单证标准”进行识别。⑤然而,笔者认为,仅仅因为运输单证被转让,承运人的原始概念是否能够偏离是值得怀疑的。另一方面,这种矛盾表现在承运人识别代码和海运履约方代码之间的冲突上。“海运履约方”是指在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的“履约方”。鉴于“履约方”系指承运人以外的履行或承诺履行承运人在运输合同下与货物的接收、装载、操作、积载、运输、照管、卸载或交付有关的任何义务的人,只要该人直接或间接应承运人的请求、监督或控制行事。⑥因此,根据承运人推定条款,当承运人无法识别时,船舶所有人将被推定为承运人;根据海运履约方的概念条款,如果船舶所有人接受承运人的委托实际交付货物,则是海运履约方。然而,《鹿特丹规则》在设定概念和确定主题时不允许出现这种情况。履约方在概念上必须是承运人以外的人。显然,承运人推定和海运履约方的制度规范是相互矛盾的,这给《鹿特丹规则》精心制定的法律概念框架带来了缺陷。

二.鹿特丹规则承运人识别系统建设路径的理论质疑

在起草《鹿特丹规则》初稿、《运输法草案》时,⑦如何解决承运人无法识别的问题引起了广泛的讨论,[4]最大的争议在于如何构建承运人推定条款。既然《鹿特丹规则》的立法者最终决定采用“按地位推定责任”的立法模式,在合同诉讼和侵权诉讼同时进行时统一适用合同诉讼的规定,这实际上相当于将承运人和索赔人之间原本存在的合同关系转化为船东和索赔人之间的合同关系,那么这种推定与合同法律关系之间转化和构建路径的合理性应该如何从理论上解释呢?

有些理论认为合资企业中的连带责任是“身份推定责任”立法模式的理论基础。例如,特雷教授认为,海上货物运输实际上是船东和租船人之间的合资企业,他们应同时作为承运人承担连带责任。[5]也有理论认为,“身份责任推定”的立法模式是基于逮捕制度造成的所有人责任。在海运实践中,特别是当索赔金额巨大时,索赔人往往会向法院申请扣押船舶以获得担保。由于被扣押船只的所有权属于船主,船主,即使不是承运人,也将参与损害索赔。

也有观点认为,“按地位推定责任”的立法模式与英美法系国家对物诉讼的法律传统相联系。⑧对物诉讼法律制度是海事请求人根据其海事请求或海事留置权起诉特定海事财产的特殊民事诉讼制度。这是英美国家特有的海事诉讼模式。[7]

在物权诉讼中,通过船舶人格化理论的构建,使事故发生的船舶人格化。船舶造成他人损害的,由造成事故的船舶承担责任。在对物诉讼中,该船作为被告被起诉,判决将对该船不利,丢失的船将被拍卖以清偿债务。因为船舶是船舶所有人的财产,船舶责任的实质是船舶所有人承担责任。[8](P100)然而,合资企业连带责任理论、船东扣船责任理论和物权诉讼法律传统理论可能无法完全理顺《鹿特丹规则》中“身份责任推定”的立法模式。笔者试图从合同相对性理论、推定责任人的法律救济以及扩大《鹿特丹规则》适用范围的立法背景等角度来审视“身份责任推定”的立法模式及相关理论。

首先,船东被直接推定为承运人,而没有考虑船东与货物损失之间的实际联系,适用合同的法律关系,这违背了合同相对性理论。合同相对有效性原则遵循罗马法的传统,即“任何人不得为他人订立合同”。法院认为,合同中规定的权利和义务只能对双方具有约束力。

由于合同的特殊性质,只有债权人可以要求债务人履行付款义务或附随义务,其他第三方在合同中既无权利也无义务。[9]在海上货物运输中,负责货物运输的承运人和托运人之间订立运输合同。如果船舶所有人拥有船舶,但不对货物运输负责,例如,船舶所有人将船舶出租给他人经营出租,⑨那么在实际运输合同中,船舶所有人与托运人之间不存在法律关系,法律拟制假定承运人偏离了合同相对性理论。虽然近年来民商事法律规范逐渐认识到合同的差异性,但[10]海商法领域不断突破合同的相对性,[11]但突破合同的相对性是为了保护第三方的利益。《鹿特丹规则》中“通过身份推定责任”的立法模式没有保护第三方的利益,而是直接要求第三方通过法律虚构承担责任,未经第三方同意这可能不合适。

其次,“身份责任推定”的立法模式及其理论理论并没有为责任人在责任转移到责任主体后的有效追偿提供法律救济。合资企业连带责任理论、船东扣船责任理论和物权诉讼法律传统都试图解释船东所有权责任的合理性。连带责任和所有人责任的重要内容之一是实际向行为人或其他责任主体进行赔偿的一方的追索权。然而,《鹿特丹规则》假定船主为承运人的先决条件是承运人不能识别它。如果承运人无法识别,那么在履行承运人的赔偿义务后,船东从实际承运人处收回的救济也将被阻止。因此,连带责任和所有人责任理论不能解释和弥补《鹿特丹规则》中“身份责任推定”的立法模式。

第三,在《鹿特丹规则》适用范围扩大的立法背景下,船舶所有人的推定责任可能无限期扩大,导致意外风险责任。《鹿特丹规则》将其调整范围扩大到航运以外的整个多式联运过程,涵盖航运以外的陆运部分。如果货物在目的港卸货后在内陆运输段发生损坏或损失,当承运人无法识别时,船东可被推定为承运人并负责内陆运输。这无疑不恰当地将船东的责任从海上运输延伸到了内陆运输,并最终导致船东的意外责任。[12](P11)可以看出,虽然《鹿特丹规则》中“身份推定责任”的立法模式解决了承运人无法识别的问题,但过于注重解决问题且理论上固有缺陷的立法方法将会导致新的问题,如未经第三方同意直接推定其为责任人的法律虚构的不公平性、实现责任人追索权和救济的难度以及推定责任的不合理扩大。因此,一些观点在质疑《鹿特丹规则》时建议,当承运人无法识别托运人时,应当假定托运人是承运人。[13]

虽然这一观点严格遵守合同相对性理论,但对不是海运核心主体的托运人规定高标准的承运人责任是不合适的。此外,一旦托运人被推定为承运人,这一推定将在索赔人和托运人之间建立一种新的赔偿义务关系。因此,贸易法律关系(索赔人和托运人都是销售合同的当事方)和运输法律关系(基于推定的关系)将是一致的。销售合同中付款缺陷产生的责任将与运输合同履行不当产生的责任相混合。因此,无论船舶所有人还是托运人被推定为承运人,这种建设性的立法模式都不是基于主体的责任,而是基于主体的身份,这是整个民商事法律制度从身份到合同发生变化时,从合同到身份的不合理回归。

第三,比较法视野下的鹿特丹规则承运人识别制度

从国际海事公约和各国立法来看,承运人将主流立法确定为构成要件理论,即法律明确规定了承运人的概念。通过解构概念的构成要求并逐一判断这些要求是否得到满足,承运人被确定为对承运人负责。构成要素主义包括两种立法模式:开放标准和缔约标准。

1924年《海牙规则》和1968年《海牙-维斯比规则》采纳了开放标准的构成要求,规定:“承运人包括与托运人有运输合同的船舶的所有人或承租人。”“包括”显然意味着船东和租船人以外的其他人也可以成为承运人,不清楚其他人是否必须与托运人有运输合同关系才能成为承运人。

[14](P32)因此,一些学者认为,这种开放的标准立法模式实际上并没有解决承运人识别的问题。[15](P84)此外,《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》中承运人的定义并不排除船舶的所有人和承租人同时作为承运人,这相当于承认公约下同时存在多个承运人的可能性。[16]1978年《汉堡规则》采纳了合同标准的构成要求,规定:“承运人系指与托运人本人或以其名义订立海上货物运输合同的任何人。”

中国、美国、日本、澳大利亚、斯堪的纳维亚国家和其他主要航运国家也采用开放标准或合同标准的组成要求,要么是因为它们是上述公约的缔约国,要么是因为它们的立法深受上述公约的影响。根据构成要件立法,只有当原告证明诉讼主体是合格的承运人时,才能要求原告承担承运人的责任。法院还严格遵守根据构成要求确定承运人的标准,在无法确定承运人的情况下,不会直接假定船主为承运人。

构成要件立法与“身份责任推定”立法的根本区别在于立法精神与其中体现的法律利益之间的平衡。“身份责任推定”旨在给予货物方(货物损害索赔人)特殊救济,以保障起诉的权利和利益,而构成要件理论旨在追求货物方和船舶方(船东)的公平待遇。根据构成要件理论,既然船东需要证明船东是针对船东的索赔中的合格被告,那么要求船东证明船东是针对船东的索赔中的合格被告就体现了法律等同和法律公平的正义理论价值。尽管一些学者提出《鹿特丹规则》重构了船舶与货物之间的合法利益平衡,保护了易受损害的货物当事人的利益,并从注重合同自由转向追求分配正义,但[17]重构《鹿特丹规则》中合法利益平衡的宏观背景不足以作为船舶所有人对所有权负责的充分理论基础。此外,由于恢复救济的中断,“按身份推定责任”将使船东在司法方面陷入无助的境地,因此,从合同自由转向司法纠正时,这种做法不可避免地会适得其反。

虽然现代海商法的发展方向是从合同自由和私法自治到突破合同和扩大强制性法律制度,但强制性法律制度不应任意扩大,强制性法律制度的扩大也不能无限制。海上货物运输合同由承运人和托运人签订。将承运人的雇员和代理人纳入合同法律框架的目的是赋予承运人抗辩和责任限制的权利。将运输单证的收货人和持有人纳入合同法律框架的目的是赋予他们向承运人索赔的权利。突破合同不仅使第三方受到合同法律框架的规范,而且更加强调给予第三方合同的利益,从而使第三方实现盈亏平衡或利大于弊。因此,扩大合同关系对第三方的影响最能代表德国法理学创立的“具有保护第三方功能的合同”和美国《统一商法典》规定的“利益第三方的担保责任”。[18](P29)然而,“通过身份推定责任”的立法例子扩大了合同的效力,不是将船舶所有人视为利益主体,而是作为责任主体。如果与货物交付没有实际联系的船主仅仅为了保护货物方的权益而成为利益的受害者,就会受到立法公正性的批评。

在英美国家的判例法实践中,船东在与货物运输“实际联系”的前提下承担承运人的责任。在美国的判例法中,这种实际的联系标准可以反映在船东对船舶的所有权和控制权上。运输单据由船东或其代表签发,事实上是经过授权的。

?这也是英国的判例法。如果船舶所有人对船舶的运营负责,船长作为所有人的代理人签发运输单证,则船舶所有人可以被视为承运人,并承担承运人的责任。[19]可以看出,英美判例法发展的“实际联系”标准可以分为两种方式:物权和债权。一种方法是推断船舶所有人和货物交付之间的实际联系,因为船舶所有人占有控制船舶的物权标准,另一种方法是推断船舶所有人和货物交付之间的实际联系,因为船舶所有人签发运输单证和债权标准,而债权标准由于代理人的行为而产生替代责任。这一“实际联系”标准可以被视为不成文法律中船东承担承运人责任的一个构成要件。

例如,德国和荷兰通过了关于“按身份推定责任”的立法。《德国商法典》第644条规定:“如果船长或其他船东的代理人签发的提单上没有注明承运人的名称,船东应被视为承运人。如果提单上承运人的名称不正确,船东应对收货人名称不正确造成的损害负责。”

荷兰商法第461条规定:“提单的签发人将被视为承运人;如果船长签发提单,一系列合同中最后一个合同的定期租船人或航次租船人是承运人;如果有光船租船合同,除定期租船合同或航次租船合同外,光船租船合同也将被视为提单项下的承运人。如果除定期租船合同或航次租船合同外,没有光船租船合同,船舶所有人也将被视为提单下的承运人。”然而,《鹿特丹规则》采用“身份推定责任”的立法案例显然不符合国际社会的主流立法,这可能会极大地影响《公约》的国际承认。

综上所述,通过对《鹿特丹规则》中承运人身份识别制度比较法的考察,笔者可以得出结论,《鹿特丹规则》中的“身份推定责任”立法与国际社会主流的构成要件立法相去甚远,难以形成国际共识,并将对公约的签署和批准产生重大影响。从《公约》的适用效果来看,《鹿特丹规则》是书面的国际公约,在被吸收或转化为各国国内法时具有不同的适用效果。英美法系国家采用判例法制度,法官可以弥补立法中的空白和抽象。因此,当船舶所有人承担承运人的责任时,判例法仍然可以符合“实际联系”标准,从而使“身份责任推定”在英美和法国国家没有得到真正实施。

4.对鹿特丹规则中承运人识别制度本土化的思考

鹿特丹规则(Rotterdam Rules)是一种全新的航运规则体系,试图在支离破碎、滞后的全球海事立法体系下,以前所未有的创造性解决航运实践中的各种问题。无论是加入《鹿特丹规则》还是根据《鹿特丹规则》修改中国海商法,都将涉及承运人识别制度在中国的本土化问题。因此,笔者以该制度为对象,从海上货物损害赔偿这一首要问题出发,回应鹿特丹规则的本土化争议。《鹿特丹规则》承运人识别系统是否适合本土化取决于两个因素:一是《鹿特丹规则》承运人识别系统本身是否完善,本土化是否必要;二是《鹿特丹规则》承运人识别制度与我国地方海事法律行政资源的差异程度。

如果有很大的差异,不加修改的《鹿特丹规则》承运人识别制度的本土化无疑是自上而下推动中国海事法律制度更接近最新国际立法的一种方式,但它没有考虑到合法移植的接受者是否有足够成熟的土壤接受移植。就上述两个因素而言,笔者认为《鹿特丹规则》中“身份推定责任”的立法模式不适合中国本土化,原因如下:

首先,从解释学的角度来看,《鹿特丹规则》中的承运人识别制度由于矛盾的双重标准而有其自身的局限性。首先,《鹿特丹规则》在界定承运人时采用了国际社会主流的构成要件立法,但在确定承运人时采用了“身份责任推定”的立法模式,推定船舶所有人为承运人。其次,《鹿特丹规则》在界定承运人时采用了严格的“合同标准”,规定承运人是与托运人订立运输合同的人。是真的吗?但是,在识别承运人时,“运输单证标准”用于根据运输单证记录来判断承运人。概念界定和识别制度的双重标准无疑会在法律的实际应用中造成混乱,其本土化将有损于中国海商法的确定性。

其次,从制度构建路径来看,《鹿特丹规则》的承运人识别制度只是立法者在推定托运人作为承运人和推定船舶作为承运人两种方式中选择的多数票方案。这既不是国际立法者的广泛共识,也不是一个完全没有问题的方案。在立法过程中,美国代表团质疑身份识别系统的必要性,首先是因为公约已经要求运输单证指明承运人的名称和地址,其次是因为根据《跟单信用证统一惯例》(Uniform Customs and Practice for跟单信用证)没有指明承运人的有缺陷的运输单证将被银行拒绝,使其难以在单证贸易中实际流通。一些学者还质疑通过身份识别系统给予货主特殊救济的合法性。《国际油污损害民事责任公约》要求船东负责保护公共利益和未指明的大多数人的利益,相比之下,很难解释为什么在承运人识别中,货物法利益应优于船东的法律利益。

第三,从比较法的角度来看,《鹿特丹规则》旨在促进航运法的国际统一,但在承运人认定法律趋同的情况下,却给国际社会带来了差异因素。《鹿特丹规则》采用了“身份推定责任”的立法范例,这不符合国际社会关于构成要件立法的一贯做法。如果中国在国际社会立法模式改变之前过早将承运人识别制度定位,将使自己处于被动地位。此外,由于我国没有判例制度,法官无法继续通过判例制定法律和弥补立法空白,因此不可能像英美法系国家那样灵活适用《鹿特丹规则》中的“身份推定责任”规范。

第四,根据法律移植的相关理论,法治不能仅靠“政治改革”或法律移植来建立,而必须从中国本土资源中演进和创造。[[20]考虑到“身份推定责任”的立法模式与中国本土海商法资源之间的差异,笔者认为,中国目前没有足够成熟的海商法土壤来接受《鹿特丹规则》下承运人识别制度的本土化。

《鹿特丹规则》中的承运人识别制度在立法模式、识别标准和以保护为重点的合法权益方面与我国现行海商法有很大不同。因此,它的本土化并不仅仅意味着引入条款,而是会在思维方式、身份与契约、立法利益等诸多方面影响和改变我们。然而,我担心我们是否为这一变化做了充分的准备,这是一个很大的疑问。

第五,《鹿特丹规则》中承运人识别制度本土化的主张必须从国家利益的角度来考虑。如果本地化有利于中国的航运利益和贸易利益,无论有多少水土不满意,都值得克服。但如果没有,那么盲目吸收介绍就等于束缚自己。作者将证明的结论是后者。首先,在国家航运利益层面,《鹿特丹规则》的承运人识别制度将大大增加航运方的责任,不利于中国航运利益的保护。在船舶所有权和经营权日益分离的背景下,要求船舶所有人对所有权负责,由于推定制度设计不当,船舶所有人的责任无限期延长,不利于船舶利益的保护。其次,在国家贸易利益层面上,《鹿特丹规则》的承运人识别制度可能无法惠及中国的贸易利益。根据《鹿特丹规则》,船舶所有人可以通过指明真正的承运人或证明光船租赁来推翻推定,推翻推定的抗辩也适用于被推定为承运人的任何主体。

每次辩护的成功意味着主体已经排除了被确定为承运人的可能性,需要做出正式的判决或裁定,这肯定会拖延找到合适被告的时间。相互关联的可反驳的推定可能会导致损害索赔在证明合格被告的几轮法律诉讼中陷入困境,诉讼成本高将抵消这一条款在简化承运人身份识别方面的好处。

五.结论

海商法源于商人的习俗。在实践中,从事国际航运的商人形成了许多得到普遍承认和遵守的海关和规则,并统一管理国际航运活动。这套以商事海关编纂为基础的《海商法》(Lex Maritima)仍然是海商法的核心。

“海上商业自治”的有效性不是来自主权国家或国家当局,而是来自商人的合同。[21]试图依靠国家的强制力或国际组织的影响,自上而下地将承运人身份识别系统强加于海运商身上,这种系统与海运商的习俗脱节,基于\"身份推定责任\",可能不一定能解决问题,但可能会给商业交易带来更多问题。虽然有些人可能认为依靠立法可以促进商法的改革和规范发展,但今天的海商法表现出一定的强制性,在责任主体、责任制度、适用范围等许多方面都有强制性规定。然而,在海事商事法律体系中,强制法和商法的介入是有界限的。干预的边界是“规避风险”:赋予承运人强制责任是为了防止他滥用合同自由,也是为了让他谨慎地执行货物,防止货物损坏。对托运人施加强制性义务的目的是防止他们任意携带危险货物。然而,《鹿特丹规则》中“身份推定责任”的承运人识别制度是基于船舶所有人在设定责任时的所有权,这不仅与可能造成风险的货物运输过程相分离,而且超出了“规避风险”强制性法律的干预界限。

参考:

[1]斯玉卓,李治文。中国海商法基础理论专题[。北京:北京大学出版社,2009。

[2]克里姆·阿塔默,孔茨·苏泽尔。《关于承运人身份的塔尔达规则》中的构造问题[。梅尔特姆·德尼兹·格纳-兹贝克。《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约[公约》]。柏林:斯普林格,2011:170。

[3]迈克尔·斯图利。幻影承运人和贸易法委员会提议的《[运输法公约》。劳埃德海事商法季刊,2006:438。