25000字论文范文低空空地区环境污染及其法律对策
论文类型：论文范文
论文字数：25000字
论点：空域,飞行,规则
论文概述：
在这些计划的实施过程中，也可以根据我国的实际情况设定出符合实际的量化指标进行衡量与监测，如基于人文需求的量化指标、人均强度指标及人均排放总量指标等等。民航的相关主管部门要
论文正文：
1.1低空空域的概念及其分类标准[/BR/]所谓的空域是一种有限的自然资源，即空域资源，就像区域和海域一样。随着航空空科技和交通的发展，[/k0/]领域的资源研究和管理实践逐渐发展起来，而作为自然资源的low 空空领域的研究始于20世纪90年代初。低空空域的研究首先在于低空空映射的研究。每个国家基本上遵循国际民航组织的相关规范，并将空域分为两类:低空(低海拔)和高空(高海拔)。低空空域是空域，以某一平均海平面高度为上限，范围从2900米到7900米(迈克尔·克勒，2001年)。由于历史和政治原因，我国的低空资源长期以来被一视同仁地视为控制空域，并根据单一控制方法在空域进行管理。事实上，根据飞机空飞行所需的安全等级，其在不同空领域的主要飞行活动的性质也不同。对于不同性质和用途的飞行活动，单个空域控制模式不可避免地会给飞行带来许多不利因素，如飞行审批程序复杂、对机载设备要求高和空域管理成本高等。
1.1.1民航组织空域划分标准
民航组织制定了a 空域划分标准，将空交通服务的空域划分为a、b、c、d、e、f、g七个基本类别，从a 空域到g 空域，并逐步放宽对目视飞行的限制。航空空行业的大多数发达国家都采用将A 空域划分为E 空域空域的做法，该行业是国际民用航空组织(民航组织)公约的缔约方，而大多数民航组织(国际民用航空组织)不使用F 空域，因为它只为空G类空域的交通提供咨询服务和飞行信息服务在国际民用航空组织(民航组织)公约缔约方中，美国和澳大利亚航空空产业相对发达，也是较早实施空领域分类方法的两个国家。
1.1.2美国空域分为[/BR/]A类空域:平均海平面18，000英尺至标准气压60，000英尺的空域。只有IFR商用喷气式运输机被允许在空区域飞行，并提供控制间隔。类别B 空域:特别繁忙的机场的终端区域空域范围，允许仪表飞行规则(IFR)和目视飞行规则(VFR)飞行并提供控制间隔；类别C 空域:一般繁忙机场的终端区域空域范围允许仪表飞行规则(IFR)和目视飞行规则(VFR)飞行，并提供控制仪表飞行规则(IFR)和仪表飞行规则(IFR)、仪表飞行规则(IFR)和目视飞行规则(VFR)之间的间隔，只为目视飞行规则(VFR)和目视飞行规则(VFR)之间的飞行冲突提供交通信息服务和必要的回避建议服务；D类空场:机场周围的通用空场，允许仪表飞行规则(IFR)和目视飞行规则(VFR)飞行，不为目视飞行规则(VFR)飞行冲突提供间隔保障服务；类别E 空字段:除了甲、乙、丙、丁空字段外，大部分空字段确保国际财务报告准则和国际财务报告准则飞行之间的间隔，并负责国际财务报告准则飞行之间的间隔；类别G 空场:某些区域1200英尺以下的空场，即非管制类别空场。
1.1.3澳大利亚空区域划分
澳大利亚空区域根据不同区域的飞行密度和监视能力分为a、c、d、e和g五类。空域类别和功能分为a类空域:陆地上28，500英尺至60，000英尺之间的空域部分。仅允许国际财务报告准则的航班，所有航班都在空提供交通管制服务，同时，航班之间提供间隔服务。类别C 空域:主要航线和机场上空的空域部分。允许仪表飞行规则和目视飞行规则飞行。所有飞机空的飞行必须获得航线许可，并且必须与空的交通管理员保持联系。提供仪表飞行规则(IFR)与其他仪表飞行规则(IFR)和目视飞行规则(VFR)航班之间的间隔服务，并提供所有其他目视飞行规则(VFR)航班的飞行活动信息服务。类别D 空域:类别C 空域下和机场周围的空域部分。允许IFR和VFR飞行。所有飞机空的飞行必须经过航空路线批准，并且必须与空的交通管理员保持联系。在IFR航班和其他IFR航班之间提供设备间隔服务。它可以接收VFR航班上的活动信息服务。VFR航班可以接收所有其他飞行活动的信息。类别E 空域:中低空空域部分。仪表飞行规则和目视飞行规则被允许飞行。所有IFR航班空飞机必须获得航空许可，并且必须与空的交通管理员保持通信，以便在IFR航班和其他IFR航班之间提供间隔服务。并且尽可能多地接收视觉飞行规则(VFR)飞行活动信息，视觉飞行规则(VFR)飞行不需要获得航线许可，也不需要与空交通管制员保持通信就可以飞行。类别G 空字段:低空空字段，属于非管制类别空。G 空级域名仅提供航班信息和咨询服务。它允许仪表飞行规则和目视飞行规则在没有气道许可的情况下飞行。仪表飞行规则(IFR)航班需要与空的交通管理员保持通信，并需要接收其他仪表飞行规则(IFR)航班的活动信息和飞行信息。可视飞行规则(VFR)飞行只需要接收飞行信息服务。目前，世界上许多国家根据国际民用航空组织(民航组织)的要求对自己的空域进行了分类。虽然不同国家有不同类别的空域，但其空域的管理原则基本相同。也就是说，A类空域:用于商业运输的高空空域。在此空域飞行的飞机速度更快，安全要求更高，因此被列为最高级别空；丙类空域或丁类空域:繁忙机场和空的交通密集空域部分划分为次高层空；E类空域或G类空域:大多数通用航空空目视飞行规则(VFR)飞行中使用的空域，分为低级空域或不受控制空域。目前，世界上还没有确立低空空域的概念，也没有针对低空空域的统一标准。空域的垂直划分由飞机空的性能、飞行特性和应用的垂直间距决定。事实上，大多数用于商业运输目的的飞机空的飞行高度基本上在20，000英尺以上的空区域，而大多数普通飞机空可以使用20，000英尺以下的空区域。目前，大多数西方国家已经将20000英尺空以下的区域划分为e 空以下的区域，并且可以在没有控制许可的情况下实施目视飞行规则(VFR)飞行。然而，在中国，6000米以下的高度被分类为“中低空空，1000米以下的高度被分类为“低空空。为了发展中国的通用航空空，中国目前还在改革低空空域，以扩大低空空域的高度上限，为VFR航班留出足够的运营空间空。(1)随着航空空产业的发展，航空空飞行活动变得更加频繁和多样化。没有必要采用单一的严格程序来控制空的各种飞行活动。严格的控制只会增加管理成本，降低盈利能力(2)。空域根据飞机在不同空域中飞行活动所需的飞行安全级别和飞行性质、飞机飞行活动的密度和复杂性等，被划分为不同的类别和等级。空域根据划分的空域类别和等级受到不同级别的控制，提供相应的保证和服务。必须根据空领域类别在空领域建立相应的监测和通信设备及气象标准。
[/BR/] 1.2国航空行业发展趋势和..............................................................................................21-26 [/BR/] 1.2.1中国国际航空公司空工业..............................................................................................21 [/BR/] 1.2.2世界民用航空空..............................................................................................21-22 [/BR/] 1.2.3航空公司空..............................................................................................[交通运输部22-24/br/]1 . 2 . 4中国民用航空业污染..............................................................................................24-26
2国外低控制率空空政策..............................................................................................26-32
2.1..............................................................................................26
2.2“技术改进”和..............................................................................................26-27 [/BR/] 2.3航空公司空减排合法化..............................................................................................27-28
2.4民航组织..............................................................................................28-29 [/BR/] 2.5国际航空公司空运输协会..............................................................................................29-30 [/BR/] 2.6国际航空公司空碳排放..............................................................................................30-32
3中国低空空区域环境..............................................................................................32-37 [/BR/] 3.1中国民航空工业..............................................................................................32-34 [/BR/] 3.1.1中国民航空..............................................................................................32
3.1.2广泛..............................................................................................32-33
4已经开展，以改善中国的低空空区域环境..............................................................................................37-42
5结论
[/BR/]一旦中国的低端空空领域真正开放，通用航空空行业将呈现快速发展的趋势。从经济角度来看，有需求就有发展。需求是发展的动力。如果国家能够及时制定相关法律法规并给予合理的指导，中国通用航空空行业将会走上快速发展的轨道。随着中国通用航空空行业的快速发展和各种通用航空空公司的出现，中国航空空设备制造业和与通用航空空相关的行业如飞行员培训、航空空设备托管、维护和旅游服务也将快速发展。国航空行业如何采取积极措施应对国航空排放对全球气候变化的影响，是中国民航必须面对的问题。中国民航应借鉴国外成熟的管理经验，并根据中国的实际情况制定相应的对策。中国已经加入《京都议定书》，我国民航可以根据《京都议定书》第一阶段承诺期的时间表具体规定减排措施。在通过提高航空空技术和航空空运营效率实施减排措施的基础上，我们将探索符合中国责任和义务的市场化减排措施，并逐步实施。根据国航空公司实施的“碳抵消”措施，实施自愿减排计划。为了在国际社会获得良好声誉，中国可以规划并推出一系列空气/K0/]减排计划，如自己的“低碳飞行计划”(Low Carbon Flight Plan)和“蓝天清洁计划”(Blue Sky Clean Plan)。在实施这些计划的过程中，我们还可以根据中国的实际情况设定切合实际的量化指标来衡量和监测，如基于人类需求的量化指标、人均强度指标和人均总排放量指标等。民航相关主管部门应利用政策进行积极合理的引导，使中国航空空公司充分发挥自愿减排作用和控制，减少航空空排放对环境变化的影响。当然，没有法律法规的监管，所有这些目标都无法实现。我们应在现有航空空法律体系框架下，积极探索新的立法，规范低空空地区环境污染相关立法，在低空空地区经济快速发展的同时，实现经济发展与自然环境保护的协调。